子彈頭

高速火車就是中國人常説的子彈頭，以下統稱高速火車。

日本、法國、德國、中國是當今世界高速火車技術發展水平最高的四個國家。

1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新幹線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新幹線也開通運營。1970年，日本製定“全國新幹線火車網建設法”，1972年日本運輸省又規劃了五條新幹線：北陸新幹線（東京—大阪—富山）、東北新幹線延長線（盛岡—青森）、九洲新幹線（博多—鹿兒島）、長崎新幹線（博多—長崎）、北海道新幹線（青森—札幌）。 ^[1] 

法國高速火車稱TGV（TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速火車技術研究，1955年研製的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。

法國高速火車實際運營開始於1967年，稍晚於日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515．3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄，衝破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGVAtlantigue以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。

法國TGV線路分為三部分：巴黎東南線（TGVPSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線（TGVAtlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里，載客由第一代368人提高到485人。後續線路包括TGVNord、TMST、PBKA。TGVNord從巴黎到里昂並穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，並將延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。TMST由巴黎至倫敦。PBKA是由法國、德國和比利時巴黎到布魯塞爾到科倫的線路，後來荷蘭也加入，延伸至阿姆斯特丹。

德國高速火車稱為德國ICE（InterCityExpress）。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創造了火車時刻表時速406．9公里的 記錄。1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。

1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車。

中國“子彈頭”列車的科學名稱是“動車組”--頭文字“D”，這種新型列車在動力、材料和內部結構上都使用了最新的機車技術。

中國鐵路第六次大提速最大的亮點，就是時速200公里及以上“和諧號”國產動車組在鐵路既有提速幹線投入使用。

傳統的旅客列車是由機車和若干輛沒有動力的客車組成的。動車組屬於動力分散型電動車組，是自帶動力可以雙向駕駛的旅客列車，具有技術先進、安全可靠、乘坐舒適、經濟、成熟及環保等優點，速度等級為時速200至250公里。動車組既可以採用短編組8輛運行，又可以方便地將兩列短編組重聯為16輛長編組運行。動車組的品種有一等座車、二等座車、餐車、合造車，短編組定員600人以上，長編組定員1200人以上。

在第六次大面積提速中，中國鐵路以掌握核心技術為目標，積極推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，在8個方面共取得技術創新成果26項 ，基本掌握了既有線時速200公里及以上提速改造的成套技術，其中一些技術達到了世界先進水平。在對提速幹線的線橋涵隧、通信信號、牽引供電、調度指揮等行車設備進行了大面積更新改造和技術創新的同時；按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體思路，引進國外動車組先進技術，消化吸收再創新，生產出了時速在200公里及以上的國產動車組，動車組國產化率達70%以上。

動車組採用國際通用和先進的標準設計製造。流線型車頭和圓滑鼓形斷面車體、高速無搖枕轉向架等，使它具有優良的高速運行品質；輕量化設計的鋁合金或不鏽鋼車體，大大降低了車體的重量，節能效果顯著。成熟的大功率交流傳動技術和國際上最先進的元器件，使它具有了高可靠性；先進的計算機網絡控制技術，能夠實現對動車組各個系統的控制，同時對系統進行監視和故障診斷，並與地面進行通信，實現地面對動車組的監視；動車組設備均採用模塊化的結構，大部分故障只需要更換部件或局部維修。

動車組具有高強度的鋁合金和不鏽鋼車體，確保了整車的安全性。大容量的密接式車鈎緩衝裝置，可以有效地緩衝各種衝擊能量。完善的列車網絡控制系統，便於實現信息化管理，還具有自診斷功能。關係到動車組安全的重要系統和部件設置了完備的故障導向安全措施，無需人為干預，提高了動車組運用的安全性。先進的列車自動防護車載系統和設備，便於司機根據相關信號操縱動車組正常運行，當出現異常情況時，動車組還可以自動減速或停車，確保運輸安全。動車組所選用的非金屬材料均嚴格按照國際的防火標準執行，重要設施都具有防火措施。先進的防火報警系統，確保發生火災時，動車組能夠駛離不宜停車的地段。車廂兩端的防火設計，確保在15分鐘內火災不會蔓延到鄰車。

動車組充分體現了以人為本的理念。動車組採用了先進成熟的高速轉向架，具有平穩的高速運行性能。採用了全自動恆温空調系統，確保了車廂的温度和濕度被調節在一個恆定的範圍內。採用了氣密性車體結構，並設有一系列的隔音降噪措施，有效地降低了車內噪音。風擋密封性更好，極大地提高了車輛隔音隔熱性能。自動的壓力保護裝置，避免動車組高速會車或進入隧道時產生的空氣壓力波動影響旅客的乘坐舒適度。緊急通風功能，使動車組高壓系統斷電時，仍可保證兩個小時的應急通風。

車廂比普通列車更為寬敞。車內均為電動門，開啓、關閉時噪音低，旅客可以很方便地通過車廂。車廂的座椅全部為軟座，可以隨意調節寬度和斜度，只要輕踩椅子下面的踏板，座椅就能旋轉掉頭，使旅客面對的方向始終與列車運行方向保持一致，避免列車在快速運行時，旅客出現頭暈現象。座椅扶手內配備了可摺疊的茶几，便於書寫或放置東西。特殊材質的車窗玻璃，即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”後被打碎，也不會劃傷手腳。動車組配備有可以提供快餐食品和各種飲料的酒吧休閒區。部分動車組的車頂配備有液晶電視和旅客信息系統，可向旅客提供車內外的信息顯示及實現各車之間通話等功能。動車組的衞生間內有感應式水龍頭、冷熱水供應，廁所坐便器墊板能感應控温。

動車組照顧到旅客的特殊要求，動車組的地板與站台無縫對接，殘疾人可以使用輪椅等輔助設備無障礙上下車。車上方便殘疾人乘坐的車廂，車門擴大了一倍。殘疾人專座取消了腳踏板，添裝了固定帶和安全帶。車上設有殘疾人專用的衞生間和專門供攜帶嬰兒者使用的衞生間。一等車廂旁還設有多功能室，為患病的旅客、哺乳的婦女提供了一個相對寬鬆、封閉的環境。

車內裝飾和化工材料全部符合國內和國際環保規定的要求；衞生間便器污物均集中收集和排放，不對沿線造成任何污染；車外噪聲低，減少了對環境的噪音污染。

中國動車組

CRH1型電力動車組 ，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。

CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一。CRH2系列為動力分佈式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH3型電力動車組是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。

CRH5型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速，向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。

CRH6是由中國南車南京浦鎮車輛公司聯合廣東省成立的廣東軌道交通車輛修造基地即將生產的國內最新型城際動車組，由浦鎮公司派出技術及管理人員赴江門進行大規模批量生產，但首列車由南京製造。CRH6型車是城際軌道交通的核心技術裝備，滿足載客量大、快速乘降、快啓快停的運營要求，關鍵技術及零部件與和諧號動車組完全一致。

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目，最高營運速度380公里/小時。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。 ^[2] 

CRH380B型動車組是在CRH3C基礎上研發的新一代高速動車組，與CRH3C相比，持續運營時速為由300公里提高至350公里，最高運營時速由350公里提高到380公里，最高試驗時速為400公里以上，性能優化以提高牽引功率、降低傳動比及動車組氣動外形減阻為主，而列車舒適度優化方面主要採取提高列車減震性能、車廂降噪、加強車內氣壓控制等方式。 ^[2] 

CRH380C型動車組是在CRH3C、CRH380BL基礎上研發的新一代高速動車組。

CRH380D型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由龐巴迪研發的CRH系列高速動車組。