太舊高速公路

1996年6月，在時任山西省委書記胡富國的帶領下，完成了太舊高速公路的建設。這也是全國第一條山區高速公路。創下了當時三項全國之最：工期最短、造價最低、質量最優。還為在修建過程中獻出寶貴生命的8位築路工人立了紀念碑。

山西太原至舊關高速公路全長140.7公里，路線所經地區為山西黃土高原與太行山脈兩大地貌地帶，橫跨地勢平緩的汾河河谷平原，穿越沖溝發育、切割嚴重的重丘區，進入山勢陡峻、高差懸殊的山嶺區，沿線地形極為複雜，工程條件十分困難，是我國最早進入山嶺重丘區的高速公路。它4跨石太鐵路線、6跨307國道、隧道一條，特大橋3座，大中橋61座，小橋13座。設計時速為80公里/小時。太舊高速公路於1989年開始前期研究，1991年開始勘察設計，1997年竣工，1996年通車。先後榮獲山西“優秀工程設計一等獎”、全國第八屆“優秀工程設計銀獎”、全國建築行業質量最高獎“魯班獎”。

由於缺乏修建山嶺區高速公路的經驗，加之地形地質情況複雜，在修建過程中遇到不少技術難題。

太舊高速公路1993年6月破土動工，於1996年6月25日全線通車，在時間緊、任務重的情況下，廣大工程技術人員發揚太舊精神，認真對待工程中遇到的實際問題，經過不斷思考、探索與實踐，解決了像煤炭採區穩定性分析，橋頭跳車防治措施，泥岩、砂岩填築路基施工技術等難題。

它的建成是山西公路交通技術結晶的集中體現。並且，山西交通廳和山西公路學會總結了太舊高速公路的經驗，編輯出版了《太舊高速公路學術論文集》，該論文集收集了參加太舊高速公路勘察、設計、施工、監理的專家和工程技術人員根據自己切身體會撰寫的論文75篇，這些經驗不僅對山西，而且對全國高速公路建設均具有參考價值。

太舊高速公路按雙向四車道，全封閉、全立交高速公路標準進行設計和建設，1993年5月18日奠基，分三段建設：東（西郊—舊關）、西（太原—壽陽）段6月陸續開工建設，1995年10月1日建成通車；中（壽陽—坡頭—貴石溝—西郊）段工程於1994年11月20日正式開工，1996年5月26日主體工程完工。1996年6月25日全線建成通車。

太舊高速公路全長140.678公里，起點是太原武宿，途經榆次區什貼、峪頭、要羅，壽陽縣太安驛、南燕竹、芹泉、曉莊，陽泉市舊街、坡頭、桑掌溝，平定縣北茹、貴石溝、西郊、槐樹鋪，終點是與河北省交界的舊關，出省後通過河北省石青高速公路與京石高速公路相接。

武宿~要羅段屬平微區，路基寬度24.5米，設計行車速度100Km/h；要羅~峪口段屬重丘區，路基寬度23米，個別困難地段21.5米，設計行車速度60Km/h；要羅~舊關段屬山嶺區，路基寬度23米，設計行車速度60Km/h。

全線設武宿、晉中北、壽陽、陽泉、平定五處互通式立交；設武宿、晉中北、壽陽、陽泉、平定、舊關六個收費站。

太舊高速公路批准總投資概算是301446萬元，實際完成投資是省自籌150608萬元，交通部67800萬元，國家開發銀行貸款30000萬元，建設銀行貸款10000萬元，交通部委託貸款35000萬元，共計293408萬元，比概算少8038萬元。

1997年4月，太舊路通過交通部組織的竣工驗收，工程質量達優良等級。同年12月獲全國建築行業質量最高獎——魯班獎。

2023年11月3日，從省發改委傳來消息，山西省批覆了《關於青銀國家高速公路舊關至太原（晉冀界至壽陽蔡莊）段改擴建工程可行性研究報告》，這意味着太舊高速公路改擴建工程推進了關鍵一步，建成後主線將採用雙向八車道高速公路標準建設。 ^[2] 

項目起點位於陽泉市平定縣舊關村（晉冀省界），與青銀高速河北石家莊至冀晉界段改擴建工程相接。路線全長100.68公里（晉中市境內段長34.98公里、陽泉市境內段長65.70公里）。建設工期4年。項目總投資估算180.93億（晉中市境內工程投資估算52.57億、陽泉市境內工程投資估算128.36億），其中建築安裝工程費134.22億，採用政府收費公路模式建設。

該工程採用舊路分離新建方案，經槐樹鋪至王口村，設娘子關互通與G307相接，經柏井鎮至石門口鄉，在原陽泉服務區處設平定東互通與G307西郊互通相接，在莊窩至冠莊段單側拼寬，在冠莊村北側設陽泉南互通與廣陽路相接，路線上跨舊路後沿舊路北側佈線，經聶家莊在桑掌村東上跨舊路轉向舊路南，與右幅並行新建八車道至坡頭，設定向匝道與舊路相接，在田家莊至舊街段分離加寬，之後改造既有舊街樞紐，路線進入晉中市壽陽縣，在舊街樞紐至曉莊段採用分離加寬，曉莊至張淨採用改線新建，向西張淨至尹靈芝鎮段繼續分離新建，在尹靈芝鎮至西莊段採用舊路南側拼寬，跨越石太鐵路後至高家坡設壽陽互通（連接G307），在峪口至南燕竹鎮採用兩側拼寬，在南燕竹東設壽陽西互通連接G307及S318，南燕竹至蔡莊東採用單側拼寬，與在建青銀二廣高速太原聯絡線蔡莊樞紐、既有青銀高速相接。

根據項目功能和交通量預測結果，主線採用雙向八車道高速公路標準建設，設計速度80公里每小時，整體式路基寬40.5米，分離式路基寬20.25米；連接線採用四車道一級公路標準，壽陽互通連接線L1設計速度60公里每小時、壽陽西互通連接線L2設計速度80公里每小時。 ^[3] 

太舊高速公路1993年6月破土動工，於1996年6月25日全線通車，在時間緊、任務重的情況下，廣大工程技術人員發揚太舊精神，認真對待工程中遇到的實際問題，經過不斷思考、探索與實踐，解決了象煤炭採區穩定性分析，橋頭跳車防治措施，泥岩、砂岩填築路基施工技術等難題。

它的建成是山西公路交通技術結晶的集中體現。並且，山西交通廳和山西公路學會總結了太舊高速公路的經驗，編輯出版了《太舊高速公路學術論文集》，該論文集收集了參加太舊高速公路勘察、設計、施工、監理的專家和工程技術人員根據自己切身體會撰寫的論文75篇，這些經驗不僅對山西，而且對全國高速公路建設均具有參考價值。

核心提示：山西太舊高速建於1995年，修建時山西全省人民曾出錢出力，如今太舊高速收費已超90億，是當時貸款7.5億的12倍。太舊高速現在已成為當地政府舉債修建其他高速的還款融資保障，在其他高速全部還清貸款之前，太舊高速不會停收通行費。

1995年，“太舊築路功臣”劉玉庭累死在工地後的第二年，他的妻子賣掉一千多斤玉茭子，把230塊錢捐給了太舊路。

太舊高速公路（太原至舊關）是中國第一條山嶺高速公路，也是山西省的第一條全封閉全立交的高速公路。為了這條路，沿線羣眾拆新房、遷祖墳、砍果樹、獻良田，正可謂“萬眾一心建太舊”。

時至今日，這條凝聚着山西人“太舊精神”的高速路，與其他高速路並無不同，一頭“拿卡”，一頭“交錢”，通行費成了老百姓對它最直觀的感受。

在武宿立交橋中間，為褒揚劉玉庭和其他7位烈士修建的太舊高速公路紀念碑，周圍已經雜草沒脛，荒無人跡，而碑基礎部分二層台內部曾是一個巨大的展廳，現在鐵鎖鏽蝕，蒙塵已久。

資料顯示，截至2010年，太舊高速公路已累計收取社會車輛通行費90多億元——夠再修3條太舊路，或者把當時的7.5億元銀行借款再還上11次。

儘管如此，太舊高速也沒有停收通行費的打算，而且按照現行的規則，它的服役期還有很長：在不再新建高速路的前提下，其它兄弟高速路的貸款全部還清，它才可能功成身退。

1996年夏天，農民工王國廷由他所在的長治公路局某工程隊組織，吃了一天蒸饃大肉片，又乘着大卡車沿太舊高速全程浩浩蕩蕩“飛馳”了一遍，親身體驗了自己的工作成果和高速路的神奇。他非常好奇路面上鑲的那個黃色小方塊怎麼一見光就能反光，後來他找到一塊被碾壞的反光釘，偷偷揣起來以便回村炫耀。

王國廷是參與修建太舊高速路的40萬建設大軍中的一員，太舊高速路在1993年開工建設，1996年6月建成通車，他們創造了“工期最短、造價最低、質量最優”的三項全國之最。

這條路調動了山西全省人民的熱情，他們出力，也出錢。

太舊高速路總投資概算是29.3408億元，而當時的山西省財政年收入總數才60億元。為了“出太行”，山西省自籌資金15億元，其中有兩億多元來自老百姓的捐款。這佔了實際投入的50%以上。另有交通部投入資金6.78億元。

除了這兩項之外，在太舊高速路的實際投入中，有26%的資金來自貸款：國家開發銀行貸款3億元，中國建設銀行貸款1億元，交通部委託貸款3.5億元。

儘管只有26%的貸款，但這卻意味着山西高速公路投資體制的變化：高速公路建設的財政投資由“撥改貸”，以公路經濟性為導向的收費路的嘗試邁出第一步。

1995年，山西省交通廳以晉交財[1995]第358號文批准太舊高速公路設站收費，期限不低於銀行貸款本息償還期。

鑑於路線本身的重要性和當時的高等級公路稀缺性，太舊路通行費收入稱得上“一日千里”。最先，是“運行48天，收入突破千萬”，1996年的通行費收入達到1.23億元；到2007年，太舊通行費收入達到14.89億元。

就在這一年，太舊路歸還了2.3億元的社會籌資，這一部分並沒有支付利息。

太舊路之後，全民參與、全民奉獻支持公路建設已經成為山西高速公路建設中難以重現的歷史。當收費制度正式被納入高速公路的投融資體系，高速公路項目貸款償還就有了制度保障，也成為今後的高速路經營權轉讓、股份制以及民營化的基礎。

當財力不足以支撐國家基礎設施建設之際，引入社會融資修建收費公路也是必然，公路經營權作為貸款抵押物的融資渠道當然也會得到認同。

太舊路通車的1996年，公路經營權有償轉讓獲得了合法地位。這一年，交通部頒佈《公路經營權有償轉讓管理辦法》，作出如下規定：“轉讓方獲得的轉讓公路經營權收入，首先用於償還被轉讓公路經營權的公路建設貸款和開發新的公路建設項目”。

太舊高速路的融資價值，在2001年初露鋒芒。

2000年9月，全長666公里的大運路（大同至運城）奠基，總投資222億元。這樣巨大的投資，即使國家和交通部按最高標準支持，太舊高速公路至少還有20多億的資本金缺口。

2000年11月，山西省太舊高速公路管理局改制，以“山西太舊高速公路管理有限責任公司”之名轉入企業化經營軌道。從“局”到“公司”，太舊高速公路實施企業併購後，置換出了20億元的資本金。

時任山西省交通廳廳長王曉林説：“這次資本運作，盤活的不僅僅是一條太舊高速公路，而且盤活了大運高速公路建設的全局，進而爭取到國家資金26億元及亞行、開行、交行等國內外金融組織100多億元的貸款，使大運高速公路建設資金得以落實。”

如今，山西省高速公路管理局下轄與太舊公司同類的高速公路管理公司已達16家，經營着全省二十多條高速公路，全長3000多公里。

與政府部門相比，此類公司進行市場化運作顯然更為便利，利用金融市場籌集公路建設資本金的方式越來越多樣化，路產經營、資產置換、資本運作、BOT、債轉股、搭橋貸款、到期流資轉貸、“未來通行費變現”等已經成為高速公路建設中頻繁出現的詞彙。

2008年和2009年兩年間，山西省的高速公路建設項目多達44個，總投資2500多億元，需要大概600億元的資本金。僅2009年，山西省高速公路管理局就為在建高速公路籌融資351.6億元。

2004年11月24日，在山西省政府第37次常務會議上，山西省高速公路管理體制改革被列為專題進行了較為系統的研究。會議確定的總體思路之一就是組建高速公路集團公司，與省高速公路管理局一套人馬、兩塊牌子，對全省高速公路實行統一管理、統一還貸、統一納税。

“統一”意味着“捆綁”，一條路還清本身的貸款是不行的，全省高速公路的貸款是一盤棋，就政府還貸路而言，所有高速公路的貸款全部還清，才可能停收通行費。

可是，“目前，山西省內效益好的高速公路不超過4條。”山西省交通運輸廳辦公室主任王晉告訴中國青年報記者，“‘曬太陽’的高速路交通流量不足，還貸壓力很大，實際情況就是拿效益好的補貼效益差的”。

如此一來，延長效益好的公路的收費期限就成了拓寬資金來源最為便利的手段之一。

2005年，山西省政府“同意核定太原-舊關高速公路收費期限至2015年年底”，如此，太舊路的收費期限就是19年，超過了“政府還貸路”最長收費期限。2004年出台的《收費公路管理條例》限定了“政府還貸公路”與“經營性公路”不同的收費期限，前者最長不得超過15年，提前還清貸款的必須終止收費，後者則按照收回投資並有合理回報的原則，最長不得超過25年，中西部地區可放寬至30年。

2007年，省政府批示太舊高速公路管理有限責任公司進行“屬性復位”變更——繼續迴歸到政府還貸公路經營管理者的角色上來。雖然太舊路的性質恢復為“政府還貸路”，但收費期限並沒有隨之縮短。山西省晉陽高速、原太高速、夏汾高速、運風高速等7條高速已經先後到達最初“暫定”的收費期限。但無一例外，這8條高速都沒有停止收費行為。

據瞭解，山西省2008年和2009年兩年開工3000公里高速公路所需資金中，“通行費超收補充”是一項重要來源。

榮獲”1997年度山西省優秀設計一等獎“；

榮獲“1999年度國家優秀設計銀獎“；

1997年12月，榮獲全國建築行業質量最高獎——魯班獎。