船舶壓載水

船舶壓載水中含有大量生物，包括浮游生物、微生物、細菌甚至是小型魚類以及各種物種的卵、幼體或孢子，這些生物在跟隨船舶航行的過程中有的因為無法適應温度、鹽度等因素的變化而死亡，但有的能夠生存下來，並最終隨着船舶壓載水排入新的環境中。由此導致一個水域的生物或種類繁多的生物組隨着壓載水傳送到另一個地理性隔離水域，如果這些生物因為缺乏天敵或其他原因能夠在自然或半自然的生態系統或生境中生長繁殖、

建立種羣，就可能威脅到這些海灣、河口或內陸水域的生態系統結構及其物種多樣性，成為外來入侵種，而且壓載水還會傳播有害的寄生蟲和病原體，甚至可能導致當地物種的滅絕。

隨着國際航運產業不斷壯大，以及人們對海洋環境保護意識的不斷增強，船舶壓載水的排放所帶來的外來海洋生物入侵問題引起了社會各界的廣泛關注。認識到船舶壓載水中有害水生物和病原體的跨區域轉移已經對全球海洋生態環境造成了不可忽視的影響，全球環境基金組織（GEF）已經將其列為危害海洋的四大威脅之一。 ^[1] 

是指利用岸基壓載水處理裝置來進行船舶壓載水處理。相對來説岸基設備的開發限制少，比較容易達到公約規定的D-2標準。但它增加了港口方面的負擔，對於一些裝卸速度快的船舶，可能會影響其船期。

臭氧(O3)處理。臭氧是一種強氧化劑，氧化還原電位高達2.07V，足以致死壓載水中的入侵微生物，而且不存在二次污染問題。但臭氧會加快壓載艙的腐蝕，並且投加量不易調節，需要具有較高的技術水平進行管理和維護，不適應船舶的環境空間和技術力量。因此臭氧法並不適於船上船舶壓載水處理。

氯化法。氯化法對船舶壓載水處理以去除浮游植物和原生動物以及細菌是可行的，但對不同的目標生物所需的氯含量不同。一般的少量氯對殺死壓載水中的細菌有明顯效果；而對於浮游藻類，因為耐受性強，需要較高的有效氯含量進行處理，如對於扁藻在氯化處理中有效氯含量高達40mg/L，仍不能達到去除的目的。

羥基自由法。羥基具有極強的氧化能力，與氟的氧化能力相當，參與反應屬於遊離基反應，反應速度快，能很容易地氧化分解各種有機物和無機物，最終生成物是CO2和H2O，無剩餘污染。

電解法。電解法對於船舶壓載水處理中的有害水生物和病原體是一種非常有前途的處理技術，在一定的條件下能殺滅壓載水中絕大多數的有害水生物和病原體。壓載水的電解處理技術會影響壓載艙金屬的腐蝕，而腐蝕速度隨有效餘氯濃度以及腐蝕時間等參數的變化而不同。

過氧化氫(H2O2)。與其他化學品相比，其主要優點是：殘餘物很容易分解成水及氧，因此從環境上講比較合理。其主要缺點是當壓載水中有機物質過多時，將會因有機物質的氧化而效果降低。

紫外線照射。研究表明，紫外線處理裝置對殺滅海洋細菌、微生物非常有效；但對殺滅外來有害水生物效果不一定很好。因此，在使用紫外線處理裝置的同時，還應考慮如何殺滅外來有害水生物。

加熱處理。從目前所進行的研究來看，温度在38℃～50℃，加熱持續2～4h，可殺滅大部分生物，存在處理時間長、能耗過高、熱應力影響船舶航行安全等難以解決的問題。

超聲波法。它在船舶壓載水處理過程中可以產生熱量、壓力波的偏向，形成半真空從而脱氧導致浮游生物的死亡。但可能有一些目前未知的健康方面的問題。氣蝕過程還會造成水艙表面或結構的破壞。

稀釋法。是指海上更換壓載水時，從壓載艙頂部泵入海水，同時，以相同的速率從壓載艙底部將壓載水泵出壓載艙。此種方法用於船舶水處理比排空法和溢流法都更為安全。因此，以相同速率打進和排出壓載水，基本上保持了壓載艙中的液麪高度不變。

排空法。是指船舶在海上更換壓載水時先將壓載水排空，直至泵吸喪失為止。而後打人少量海水進行沖洗後重新加載壓載水。排空法可以有效地排出艙底及壓載艙內船舶構件表面的沉積物與淤泥中的水生生物與病原體，但所需水量較少，更換時間短。

溢流法。是指船舶壓載水處理中從壓載艙的底部泵入清潔海水，使原來的壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。採用溢流法更換船舶壓載水不會產生對船舶的穩性、吃水等因素的重大影響，也不會產生過大的剪切應力和彎曲力矩，但使用溢流法需要向艙內泵人3倍艙容的海水，更換時間長，消耗能源較多。 ^[2] 

壓載水系統的功用是將壓載水注入壓載水艙或自壓載水艙排出壓載水從而達到下述目的 船舶在航行、進出港、裝卸和停泊等不同的工況保持恰當的排水量、吃水、船體縱向和橫向的平衡以便維持適當的穩心高度減小船體過大的彎曲力矩和剪切力減輕船體的振動。

壓載水系統的任務就是通過壓載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各個壓載艙將壓載水從各個壓載艙中排出和進行各個壓載艙之間的調駁。

1壓載水在管路中的流動是“有進有出”即要通過同一壓載管路進入壓載艙和自壓載艙排水因此管路中不可以設置止回閥而要通過截止閥箱調配。

2在大型的船舶上為了防止壓載水自壓載水艙進入貨艙壓載水管都敷設在雙層底艙中的管弄內。其吸口在各艙的佈置應有利於壓載水的排出。

3首尖艙和尾尖艙的壓在管系在穿過首、尾隔艙時最好設有可在上甲板啓閉的閘閥以便在船體正在首尾部遭到破壞時立即關閉閘閥防止弦外水進入壓載水系統。

國際海事組織於2004年召開的國際船舶壓載水管理大會通過了《國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》以下簡稱壓載水公約,其中對於公約生效的條款規定為佔世界商船噸位35%的30個國家批准的12個月之後生效。