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埼京線

鎖定
埼京線是一條隸屬於東日本旅客鐵道的運營系統,系統連接了東京都品川區大崎一丁目的大崎站埼玉縣埼玉市大宮區錦町的大宮站,線路記號JA。
JR東日本旗下沒有一條專屬線路名為“埼京線”,埼京線系統中,大崎站~新宿站~池袋站山手線,池袋站~赤羽站赤羽線,赤羽站~武藏浦和站~大宮站東北本線的支線。
中文名
埼京線
外文名
Saikyo Line
埼京線
開通日期
1985年9月30日
線路長度
36.9 km
設計速度
100 km/h
起止站點
大宮站、大崎站

埼京線系統信息

埼京線基本信息

線路圖 線路圖
所屬公司:東日本旅客鐵道(JR東日本)
運營公司:東日本旅客鐵道(JR東日本)
里程:36.9km
軌距:1067mm
車站數:19
線路狀態:全線複線直流1500V架空電車線法供電
線路記號:JA
所屬支社:
  • 東日本旅客鐵道東京支社:大崎站~浮間舟渡站
  • 東日本旅客鐵道大宮支社:户田公園站~大宮站
最高速度:
  • 90km/h:板橋站~赤羽站
  • 95km/h:大崎站~板橋站
  • 100km/h:赤羽站~大宮站

埼京線IC卡使用

全線可以使用Suica乘車。

埼京線線路概述

埼京線是東京地區電車特定區間內的運行系統之一,連結了澀谷、新宿、池袋等都心山手線西側地區與埼玉縣南部都市。昭和後期,埼玉縣南部人口密集區興建東北新幹線高架時,同時增建了新在來線,並連結既有的赤羽線,成為從埼玉縣南部經赤羽站、板橋站至池袋站的新路線。之後透過直通山手貨物線延伸至新宿站、惠比壽站,再從大崎站與東京臨海高速鐵道臨海線或經湘南新宿線及相鐵新橫濱線從羽澤橫濱國大站相鐵本線相互直通運轉。大宮以北可直通至川越線川越站
“埼京線”是透過直通多條鐵道路線所形成的運行系統,而非實際的線路名稱。埼京線的鐵道路線正式名稱分別是大崎站~池袋站的山手線(山手貨物線)、池袋站~赤羽站的赤羽線、赤羽站~大宮站的東北本線支線(別線)。由於JR東日本在網站上也將池袋站~赤羽站間以“赤羽線”表示,因此赤羽線四站的所屬路線是赤羽線與埼京線同時表示。另外,“JR時刻表”的埼京線是將新木場站~大崎站間列為東京臨海高速鐵道臨海線、海老名~大崎站間列為相鐵·JR直通線,大崎站~池袋站間列為山手線、池袋站~赤羽站間列為赤羽線、赤羽站~大宮站間列為東北本線、大宮站~川越站間列為川越線。“JTB時刻表”的“東京近郊區間(埼京線、川越線)”頁面在新木場站~大崎站間僅列新木場站與天王洲島站,大崎站~大宮站間列為埼京線,大宮站~川越站間列為川越線。
路線代表色為綠色。
2016年10月起導入車站編號,起點的大崎站延續臨海線訂為JA08,惠比壽站為JA09,澀谷站為JA10。

埼京線歷史沿革

埼京線建設計劃的提出

20世紀70年代的日本國鐵列車,由於東京人口增加而運力低下被稱為“通勤地獄”。所以日本國鐵開始通勤五作戰計劃,作為計劃一部分,赤羽站~大宮站間增加班次客貨分離成為任務。但是東北本線沿線居民持續增加,更遠的地方也需要交通緩和。1971年10月1日運輸省同意東北新幹線修建,原計劃大宮站~赤羽站間地下化,但是由於地基問題,1973年3月10日決定放棄地下化並通過運輸省向埼玉縣知事等展示了同時修建“通勤新線”的新幹線高架化方案,本方案也是當地同意新幹線高架化的“回報”。但是受東海道新幹線名古屋訴訟案的影響,户田市浦和市與野市居民對東北新幹線高架化非常反對,所以埼玉縣又拒絕了東北新幹線高架化提案。在協商中日本國鐵公佈了新幹線噪音對應措施和通勤新線建設的方案,沿線自治體要求日本國鐵緩和高峯期人流促進交通便利性,增加快速列車停車站。隨着沿線居民對通勤新線的期待越來越高,沿線自治體同意伴隨通勤新線修建東北新幹線。在興建東北新幹線的同時,日本國鐵在1978年11月申請了赤羽站~大宮站~宮原站間22.0km鐵路的修建許可,1978年12月得到通過。

埼京線實際建設的改變

原計劃連接宮原站並可以通過高崎線直達新宿站,1985年的運輸政策審議會答覆第7號也計劃宮原站延伸,新建設的赤羽站~大宮站之間,除了赤羽台隧道和地下的大宮站附近,整個高架與新幹線融為一體,為了快速列車通過,户田公園站和南與野站建成了1面4線,與武藏野線連接的武藏浦和站為2面4線結構。但是作為埼京線車輛基地用地候補的武藏浦和站樂天用地收購進展困難,宮原站周邊的用地收購方面也發生了反對運動,因此決定在將來用地容易擴大的南古谷站附近建設車輛基地,川越線同期電氣化。因此迫於優先施工的必要性,大宮站~宮原站之間的建設中止,大宮站~日進站之間的高崎・川越線並走區間中,川越線一側有隧道用地和匯合用地。而且,高崎線的大宮站~宮原站之間的拆遷工作也基本完成,幾乎確保了複復線化用地。另外,當初設想的高崎線的池袋・新宿直通,在JR東日本成立後利用東北・山手貨物線實現,發展成湘南新宿線。受此影響,2000年的運輸政策審議會答覆第18號中將高崎線複復線化刪除,高崎線複復線化用地也轉用為居民區和停車場。

埼京線埼京線開業之後

1985年9月30日,埼京線開業,川越線大宮站~高麗川站之間也開始電氣化運營。池袋站~川越站最短耗時44分鐘,比之前包括換乘在內耗時69分鐘的同一區間大幅縮短用時,開業日高峯期創下了150%的乘車率記錄。原本擁擠的京濱東北線因為乘客的轉移而減少了30%的乘車率,從埼玉縣南部到東京都內的通勤路線得到了很大改善。
1986年3月3日埼京線運行區間通過山手貨物線延長到新宿站,新建了一個新宿站站台和引線,早晚高峯時埼京線列車全在新宿站出發,力圖緩解山手線的擁擠和增強池袋站~新宿站之間的運輸力。1981年計劃延伸至澀谷站,1982年計劃延伸至惠比壽站。雖然提出了將山手貨物線轉用為旅客延長的要求,但是山手貨物線大崎站~澀谷站~新宿站~池袋站之間的旅客轉用在1980年的運輸政策審議會答覆第7號中被列入“昭和75年(2000年)後整備是最合適的”路線。

埼京線國鐵分割民營化

1996年3月16日埼京線被延長到惠比壽站,在澀谷站惠比壽站新設了一個月台,這也是山手貨物線旅客轉用的結果。線路延長是為了緩解山手線的擁擠但是效果非常明顯,之前混雜率超過240%的山手線代代木站~原宿站降至200%以下,取得了複復線化山手線一樣的效果。但是如果列車在惠比壽站折回會影響成田特快和湘南新宿線的運行,所以埼京線列車會被送到大崎站

埼京線線路延伸與直通

2002年12月1日延伸至大崎站並開始與東京臨海高速鐵道臨海線直通,解決了澀谷新宿等地與沿海副都心連通性差的問題,新宿站~東京電訊站耗時23分,澀谷站~東京電訊站耗時17分,當時的直通列車1天46班運行,大崎站也多了兩個站台。
JR東日本在埼京線設置了第一個女性專用車廂和車廂監控攝像頭,2013年6月30日E233系7000型開始替換線路上的205系,但是為了確保ATACS的導入,埼京線保留了一組10節編成的205系。2017年11月4日池袋站~大宮站將ATC-6更換為ATACS,保留的205系在2016年10月27日廢止。

埼京線相模鐵道的直通

2019年11月30日相鐵·JR直通線開業並更改時刻表,去往新宿站以北的相鐵本線直通列車1天6班,由於直通相鐵本線的列車也為E233系7000型,所以在埼京線與湘南新宿線的共用區間內仍會作為埼京線運行。隨着相鐵·JR直通線的開通,大崎站~新宿站之間的列車班次大幅增加。因為武藏浦和站~大宮站之間乘車人數逐漸增加,促進各站停車班次逐漸減少而快速班次的停車站逐漸增加,所以同區間用時增加3分鐘,以前每小時運行3班快速列車,6班各站停車,但修改後的快速列車為3班,各站停車改為了3班。
關於本次時刻表修改,埼玉縣出現部分反對聲音,尤其是以舊大宮市和與野本町為票倉的埼玉市議會議員,埼玉市議會在城市建設委員會上就此次修改時刻表進行了討論,通過了反對減少班次、要求在高峯期增加班次的決議,10月埼玉市副市長、議會議長和議會副議長去JR東日本大宮支社與支社社長討論相關問題。

埼京線年表

1984年7月26日,埼京線北與野站~大宮站的施工現場,一個60噸重的鐵質橋桁起重機上掉落並擊中車輛,造成2人受傷。
1985年9月30日,埼京線赤羽站~武藏浦和站~大宮站開業。
1986年3月3日,借用山手貨物線延伸至新宿站。
1987年4月1日,國鐵分割民營化東日本旅客鐵道管理。
1996年3月16日,借用山手貨物線延伸至惠比壽站。
2002年12月1日,延伸至大崎站,開始與臨海線直通。
2011年3月14日,受東京電力限時供電的影響,直通運行中斷。
2017年11月4日,池袋站~大宮站間將ATC-6更換為ATACS。 [1] 
2018年4月1日,西日本旅客鐵道三江線廢線,伴隨着宇都井站的廢止,本線的北户田站成為日本最高的高架車站。

埼京線線路站點

標記 ●:停車
標記|:通過
車站列表
所屬線路
車站編號
中文站名
英文站名
累計里程/km
快速
通勤快速
換乘
所在地
山手貨物線
JA08
大崎
Ōsaki
0.0
東京臨海高速鐵道:臨海線
東日本旅客鐵道: 湘南新宿線 相鐵·JR直通線山手線
JA09
惠比壽
Ebisu
3.6
東日本旅客鐵道: 山手線
東京地下鐵: 東京地下鐵日比谷線
JA10
澀谷
Shibuya
5.2
東日本旅客鐵道: 山手線
東京急行電鐵: 東橫線、 田園都市線
京王電鐵: 井之頭線
JA11
新宿
Shinjuku
8.6
東日本旅客鐵道:中央總武緩行線中央線快速、 山手線
京王電鐵: 京王線、京王新線
小田急電鐵: 小田原線
東京地下鐵: 東京地下鐵丸之內線
都營地下鐵: 都營新宿線都營大江户線
西武鐵道: 西武新宿線
澀谷區
JA12
池袋
Ikebukuro
13.4
東日本旅客鐵道: 湘南新宿線、 山手線
東武鐵道: 東上本線
西武鐵道: 西武池袋線
東京地下鐵: 東京地下鐵丸之內線、 東京地下鐵有樂町線、 東京地下鐵副都心線
赤羽線
JA13
板橋
Itabashi
15.2
都營地下鐵:都營三田線
JA14
十條
Jūjō
16.9
*
JA15
赤羽
Akabane
18.9
東日本旅客鐵道: 京濱東北線宇都宮線東北本線)、 高崎線上野東京線)、 湘南新宿線
東北本線
JA16
北赤羽
Kita-Akabane
20.4
*
JA17
浮間舟渡
Ukimafunado
22.0
JA18
户田公園
Toda-Kōen
24.4
JA19
户田
Toda
25.7
JA20
北户田
Kita-Toda
27.1
JA21
武藏浦和
Musashi-Urawa
29.5
東日本旅客鐵道:武藏野線
南區
JA22
中浦和
Naka-Urawa
30.7
*
JA23
南與野
Minami-Yono
32.4
埼玉市
JA24
與野本町
Yono-Hommachi
34.0
JA25
北與野
Kita-Yono
35.1
JA26
大宮
Ōmiya
36.9
東日本旅客鐵道:川越線東北新幹線山形新幹線秋田新幹線北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線、京濱東北線、 宇都宮線(東北本線)、 高崎線(上野東京線)、 湘南新宿線
東武鐵道: 野田線(東武都市公園線)
埼玉新都市交通:伊奈線(New Shuttle)
埼玉市

埼京線車輛使用

E233系7000型 E233系7000型
E233系7000型——東日本旅客鐵道(JR東日本)
70-000型 70-000型
70-000型——東京臨海高速鐵道
12000型 12000型
12000型——相模鐵道

埼京線運營情況

埼京線列車類型

埼京線的列車種別從1985年通車起就分為各站停車、快速、通勤快速三組種別。
運行圖 運行圖

埼京線通勤快速

停靠站比快速更少,僅在平日早晨、傍晚與夜間運行。
赤羽站~大宮站間僅停靠武藏浦和站,其他區間全站停靠。除了部分班次以外,通勤快速會在户田公園站武藏浦和站、南與野站超車先發的各站停車。全電車直通至川越線川越站,大部分電車可直通至臨海線,少數班次則直通至相鐵本線。一班從大崎站發車。埼京線是日本通勤快速班次最多的路線,也是日本國鐵第一條運行通勤快速的路線。

埼京線快速

每日運行。
赤羽站~武藏浦和站間僅停靠户田公園站,其他區間全站停靠。全電車直通至川越線川越站,以海老名站為終點站的快速班次(部分班次會由武藏浦和站開出)僅於每日上午繁忙時間提供,直通至臨海線新木場站的班次則為每日全時段提供。

埼京線各站停車

停靠埼京線與直通的川越線、臨海線或相鐵本線所有車站。
以新宿站~大宮站的運行區間為主,亦有新宿站~赤羽站間的區間電車。早晨、深夜有從赤羽方向往大崎站與池袋站的出發班次,平日高峯期有從新宿方向至武藏浦和站的起訖班次。另外還有大崎站方向至池袋站的出發班次,以及少數行駛新宿站~池袋站間的區間電車;另外因應乘客量偏低問題,僅於上午繁忙時間提供直通相鐵線、埼京線及川越線的班次,其他時段直通相鐵本線的班次就只限於新宿站~海老名站的區間,早晨傍晚時段有從川越線指扇站發車的班次,早晨有一班從南古谷站發車的班次。

埼京線運行班次

白天1小時的運行模式
類型/站名
川越
大宮
武蔵浦和
池袋
新宿
大崎
新木場
埼京線內
快速
3班
各站停車
*
3班
*
*
3班
*
*
2班
→海老名站
*
4班
湘南新宿線
特急
*
1班
→成田機場站
*
1班
特別快速
高崎站←
1班
→小田原站
快速
籠原站←
1班
→平冢站
宇都宮站←
1班
→逗子站
普通
1班

埼京線線路問題

埼京線班次問題

埼京線雖是首都圈的大動脈路線之一,然而其休息日和週一到週五的白天的運行班數卻很少。例如在赤羽站~大宮站區間的快速・通勤快速通過車站,早間高峯時段雖有很多電車停車,但下午非繁忙時間因每40分鐘會有1班只由赤羽出發的往返列車,因此一個小時僅有四班列車到站。東日本旅客鐵道網站上的“常見問題”中也有“埼京線不能加開列車嗎”的問題,沿線自治體也向JR東日本提出加開列車。對此,JR東日本的回答是“現狀幾乎不可能加開列車”。2015年3月14日起,取消下午非繁忙時間赤羽站~新宿站間的往返區間車,全部區間車改為來往新宿站~大宮站,令赤羽站~大宮站區間的快速・通勤快速通過車站由原本每小時四班列車增加至六班,情況略為舒緩。
埼京線難以加開的原因有池袋站~大崎站區間的線路被湘南新宿線及特急“成田特快”、其他特急列車共用導致等理由。晨間通勤高峯時段池袋站~新宿站區間早上最繁忙時段一小時運行26班(埼京線18班・湘南新宿線8班)列車,這已是設施能力的極限。JR東日本表示自湘南新宿線開始運行以來,擁擠情況已有緩解。雖埼京線仍很擁擠,然該區域已很難加開列車,特別是與相鐵線直通之後。
埼京線直通臨海線相鐵本線的班次亦同樣稀少,休息日和週一到週五的非繁忙時間運行班數每小時只有3班左右,而相鐵線與埼京線及川越線直通班次於繁忙時間以外甚至不提供服務,大部分班次只往來新宿站~大宮站之間,對於需要來往澀谷站、大崎站等地的乘客甚為不便,亦無助舒緩山手線的客量。
此外,本線由新宿開出前往川越的末班車於00:00開出,相比起其他近郊路線為早,00:05後更只提供池袋站~赤羽站的服務,被不少埼玉縣居民投訴服務不足。主要原因是列車要遷就川越車輛中心調配問題所致,埼玉縣議會近年經常向JR東日本要求將埼京線的末班車推遲半小時以配合不斷增加的服務需求。

埼京線噪音問題

由於東北新幹線上越新幹線的高架化,埼京線作為反對建設運動的“回報”而被建設起來,擔心會發生噪音和振動問題。但是實際運營後,與旁邊行駛的東北新幹線、上越新幹線的200系以最高速度110km/h行駛相比,埼京線的103系以最高速度100km/h運行結果是行駛的噪音高達10dB。這是受103系車輛重量和加速高速行駛時會發出尖鋭聲音的“外扇形”主電動機的使用影響,受到沿線居民的抱怨“噪聲比新幹線高”,205系新制投入時的車輛主電動機將冷卻風扇收納在箱內,“內扇形””,實現了低噪音化,行駛聲音比103系時代要小。之後,由於車輛再次置換到E233系7000型,噪音本身進一步降低,該問題趨於解決。

埼京線擁擠問題

如前所述,埼京線是首都圈乘車率第二的線路。在早間高峯時極其擁擠。特別是武蔵浦和站~新宿站區間尤其擁擠。其中板橋站~池袋站區間的混雜率極高,根據2011年國土交通省的調查,板橋站~池袋站間混雜率高達198%,全國排行第4。這也間接導致非禮問題。
為解決擁擠問題,2001年開始從山手線處獲得6車門座椅可摺疊列車。以使上下車更快捷和降低擁擠情況。此外,湘南新宿線的修建也使擁擠情況有所緩解。2013年更引入E233系7000型列車,闊身車體以提高載客量。
除了晨間高峯期之外,傍晚的夜間的下行回家高峯期時也極其擁擠。

埼京線猥褻問題

埼京線一直是電車猥褻案問題最嚴重的路線,50%的搭乘過埼京線的女性表示曾遇過色狼,事態嚴重到了報紙和電視上都有報道。而埼京線於2001年成為東日本旅客鐵道最早配置女性專用車輛的通勤電車路線。最初女性專用車輛只設於部分平日夜間下行的班次,後來也應用於所有於平日早上7時30分至9時30分抵達新宿站的往大宮站方向班次的最多的是1號車,也發生了集體色狼
根據警視廳的數據,2004年首都圈線路上的色狼數量為271件,創下了過去最壞的記錄,其中埼京線達到217件,是最多的,與第二位的中央線快速188件、第三位的中央總武各站停車和京王線121件、第五位的山手線119件相差很大。主要原因是埼京線途經東京鬧市,包括澀谷、新宿、池袋,而且站與站之間距離長。這是因為新宿站和澀谷站的埼京線站台的位置有問題,乘客集中在編組的大宮附近,身體過度緊貼,車站之間比山手線要長得多,形成了容易猥褻的環境。然而這些原因也反而導致色狼難以逃離現場和易被發覺。
之後,由於新宿站新南口周邊的整修等原因,擁擠程度分散,猥褻案件的報警數從2005年開始減少,2010年的調查顯示,埼京線的猥褻案為100件,低於中央線快速的117件。
作為對付色狼的對策,JR東日本採取了以下措施:
應隨措施
導入女性專用車廂
該線路從2001年開始,在JR東日本的通勤電車中首次設定了女性專用車。設定車輛是大崎站側的前頭車輛的10號車。該車輛上貼着表示女性專用車的標籤,站台上的乘車位置也有同樣的標識。當初設定的時候,只有平日深夜23點以後從新宿站出發和到達大宮方向的電車,但是從2005年4月4日開始,也被設定為工作日早上高峯時間7點30分~9點30分出發到新宿站的大崎方向的所有電車。
從2019年12月開始,對於平日7點30分~9點40分之間從新宿站發車的開往大崎方向的所有列車(包括相鐵直通)和22點40分以後從新宿站發車的開往川越站方向的所有列車(相鐵直通列車不在對象內),在與埼京線直達的川越線、臨海線的所有區間都要開10號車作為女性專用車廂。
安裝監控攝像頭
編組中最擁擠的車輛是1號車,女性專用車廂引進後色狼多發的狀況仍在持續,絲毫沒有改善,因此從2009年12月28日開始,車內設置了監控攝像頭。監控攝像頭在當時32組的205系中由1組組成的1號車上安裝了2台。2010年1月下旬,第2個編排也開始安裝攝像頭。
JR東日本在湘南新宿線等綠色車廂上設置了攝像頭,但作為普通車以及以客房為對象的該線路尚屬首次。
從設置監控攝像頭後的2010年1月~2月的猥褻受害比2009年同期減少了(特別是強制猥褻事件減少了三分之一),因為效果顯著,同年6月以後,在包括70-000系在內的運行車輛上追加設置了車內監控攝像頭。2013年6月開始導入的E233系7000型也設置了該裝置。

埼京線站台問題

埼京線澀谷站新站台 埼京線澀谷站新站台
埼京線和湘南新宿線的澀谷站長期處於與山手線等線路換乘不便的地方,屢屢出現問題。最長的是從琦京線到東急東橫線的766.5m的換乘距離,超過了從東京站的東海道本線換乘京葉線的565.2m,乘客表示不方便。原因是因為東急東橫線的站台是高架的,而埼京線無法用同一個支柱建新站台。但是東急東橫線伴隨着與東京地下鐵副都心線的直通運行,需要將站台改建到地下,所以埼京線澀谷站就和山手線澀谷站一起向北轉移了350m。
2018年5月進行了上行線的切換,2020年5月進行了下行線的切換,新線路都更改到了新站台,與其他線路的換乘便利了很多。
參考資料