鐵路合作組織

鐵路合作組織具有國際協約性質的鐵組章程是鐵組存在和工作的基礎。鐵組的宗旨是發展國際貨物和旅客運輸，建立歐亞地區統一的鐵路運輸空間，提高洲際鐵路運輸通道的競爭能力，以及促進鐵路運輸領域的技術進步和科技合作。

鐵組合作共分為兩個級別，即政府一級和鐵路一級。鐵組部長會議是鐵組最高領導機關。總局長會議（根據1992年6月在烏蘭巴托舉行的鐵組第二十屆部長會議決議成立）是鐵路一級合作的領導機關。總局長會議組織歐亞各國間的國際鐵路聯運方面的合作，包括多式聯運，相互交換外貿運量預測信息，並據此編制共同的具有競爭力方案，制定國際聯運車輛和集裝箱使用規則，以及組織鐵路間的相互清算等。

鐵組為政府間組織，共有27個成員國（截至2011年8月）：阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、古巴、吉爾吉斯斯坦、拉脱維亞、立陶宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。此外，作為觀察員加入鐵組的有德國（德鐵）、法國（法鐵）、希臘（希鐵）、芬蘭（芬鐵）、塞爾維亞（塞鐵）等國鐵路，以及吉厄爾－肖普朗－埃賓富爾特鐵路股份公司（吉肖富鐵路）。

鐵組在運輸政策和發展戰略、運輸法、貨物運輸、旅客運輸、基礎設施和機車車輛五個常設專門委員會範圍內開展工作。包括在歐亞各國間組織鐵路貨物直達聯運、完善車輛使用規則、組織共同採用鐵組成員國鐵路國家鐵路網、編制供電和列車高速行車線路設備的技術標準、使電子席位預留系統聯網、編制危險貨物運送規則等。構成運輸法的政府間協約是鐵路運輸系統的統一法律依據。在鐵組範圍內這些協約主要為國際鐵路貨物聯運協定和國際旅客聯運協定。 ^[2] 

①發展和完善包括多式聯運在內的國際鐵路運送，首先是歐亞聯運；

②建立國際鐵路運送方面協商一致的運輸政策，制訂鐵路運輸業活動戰略和鐵組活動戰略；

③完善國際運輸法，掌管國際旅客聯運協定（國際客協）、國際鐵路貨物聯運協定（國際貨協）及有關國際鐵路運送的其他法律文件方面的事務；

④合作解決有關鐵路運輸經濟、信息、科技和生態方面的問題；

⑤制訂措施，提高鐵路運輸對其他運輸方式的競爭力；

⑥在鐵路運營方面及與國際鐵路運送今後發展相關的技術問題方面開展合作；

⑦同從事鐵路運輸（包括多式聯運）問題的國際組織進行合作。 ^[3] 

鐵路合作組織組織架構主要分為領導機關、執行機關和工作機關。

部長會議是鐵組最高領導機關。部長會議參考鐵組鐵路總局長（負責代表）會議的建議，在政府一級審查與鐵組活動方向相關的所有問題，並就這些問題通過決議。部長會議一般每年舉行一次會議。

總局長（負責代表）會議是鐵路和鐵路企業一級的領導機關。總局長會議就鐵路和鐵路企業權限內與鐵組活動方向相關的問題開展工作並通過決議。總局長會議一般每年舉行一次會議。

部長會議和總局長會議在各自活動範圍內就下列問題通過決議：

工作機關和其它機關的設立及其數量，機構的確定、工作綱要、任務、活動期限及辦事細則；

委員會領導的任命、專門委員會主席和專家及鐵組常設工作組專家職位在鐵組成員間的分配，以及涉及鐵組活動的其他問題。 ^[4] 

鐵組委員會是鐵組的執行機關。

委員會在部長會議和總局長會議休會期間保證鐵組的活動。委員會履行鐵組範圍內締結的協定和協約的保存人職能。

委員會由鐵組成員派往的專家組成。委員會由委員會主席領導。委員會領導成員中還包括兩名委員會副主席和一名委員會秘書。 ^{[5]  [12]} 

鐵組下設五個專門委員會，分別簡稱為一、二、三、四和五專。

在鐵組的組織間合作中，與解決交通和鐵路運輸問題的國際組織的合作佔據關鍵位置，鐵組與聯合國歐經委、聯合國亞太經社會、國際鐵路聯運組織、歐洲鐵路署、國際運輸峯會、國際鐵路運輸委員會、鐵盟、西伯利亞大鐵路運輸協調委員會和經濟合作組織等開展了共同工作。

鐵組與聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（聯合國亞太經社會）的合作根據以下兩個共同項目實行：

第一個項目——規劃和組織沿泛亞鐵路北部走廊示範開行直達集裝箱列車；

第二個項目——提高歐亞鐵路經路效率，特別關注亞洲及高加索地區無直接出海口國家（第二階段—哈薩克斯坦）。

在第二個項目的範圍內，開展了兩個階段的工作：第一階段（試行項目）——蒙古（主持者是蒙鐵），第二階段——哈薩克斯坦（主持者是哈鐵）。

國際鐵路聯運組織

鐵組從2002年起，與國際鐵路聯運政府間組織（國際鐵路聯運組織，ОТИФ）開展合作，簽署了合作文件《共同觀點》。這份文件使辦理國際聯運貨物運輸和旅客運輸的兩種不同的法律體系相協調，是雙方合作的首要任務。

鐵組與聯合國歐經委合作的主要方式是參加一些工作組的工作，如鐵路運輸工作組（SC2）、運輸海關問題工作組（WP30）、運輸業動態和運輸經濟工作組（WP5）、暢通無阻運輸和物流工作組（WP24）、危險貨物運輸工作組（WP15）。雙方合作的重要內容是在使鐵組走廊達到《歐洲國際鐵路幹線協定》的要求方面開展工作，以及為簡化國際鐵路運輸過境採取共同行動。為此，聯合國歐經委內運委會議於2007年通過了新的《採用國際貨協運單的鐵路貨物運送國際海關過境手續公約》供簽署。儘管聯合國歐經委和鐵組委員會提請鐵組成員國開始有關簽署和通過該公約的程序，但是，除烏克蘭外，其他國家沒有簽署該公約。

鐵組根據聯合國建議書，參考國際鐵路危險貨物運送規則和國際公路危險貨物運送規則等國際文件，開展有關修訂危險貨物運送規則（國際貨協附件第2號）的工作。

鐵組專家參加了國際鐵路危險貨物運送規則專家專門委員會會議，以及國際鐵路危險貨物運送規則專家專門委員會和危險貨物運輸工作組（WP15）聯席會議。

鐵組與鐵盟合作的首要任務是：在兩個組織的活動範圍內，推廣能夠兼顧各路利益的適用於歐亞鐵路運輸體系的統一辦法，以及統一鐵路運輸的運營和技術條件。應吸引鐵路工業部門的代表參與這一過程，以便完善暢通無阻運輸和提高鐵路運輸效率。

雙方在以下方面共同開展了工作，或是相互參與了對方的工作：創建鐵組科技經濟信息數據庫，在1435mm和1520mm軌距鐵路間聯運中使用新一代貨車，完善通用貨物品名錶，參考暢通無阻要求的機車車輛限界問題，國際貨約/國際貨協運單電子數據交換及其他問題。鐵組/鐵盟“編碼和信息技術”共同工作組繼續開展活動。

2009年7月，簽署了《鐵盟通用貨物品名錶管理委員會與鐵路合作組織委員會關於統一鐵盟通用貨物品名錶與鐵組通用貨物品名錶問題相互諒解備忘錄》。

落實所有的共同項目和工作將有助於進一步發展歐亞大陸的鐵路運輸、提高其競爭力、減少時間並降低運輸成本，最終達到降低商品價格中運輸部分費用的目的。 ^[7] 

組織歷史

二十世紀五十年代初，為保證國際聯運客貨運送，迫切需要制定統一的法律和經濟標準。

在華沙（1950年12月22日）、布拉格（1951年4月23日）、布達佩斯（1951年7月10日）等地舉行的會議上，編制並商定了辦理國際客貨運送的第一批基本文件，即：

——國際鐵路直通聯運旅客及行李運送協定（國際客運協定）及其辦事細則；

——國際鐵路直達聯運貨物運送協定（國際貨運協定）及其辦事細則；

——國際鐵路直通聯運旅客、行李、包裹運送運價規程;

——國際鐵路直達聯運貨物運送協定參加國鐵路貨物運送統一過境運價規程；

——國際聯運車輛互用規則（車規）;

——國際客運協定和國際貨運協定清算規則。

由阿爾巴尼亞人民共和國、保加利亞人民共和國、匈牙利人民共和國、德意志民主共和國、波蘭人民共和國、羅馬尼亞社會主義共和國、蘇維埃社會主義共和國聯盟及捷克斯洛伐克社會主義共和國等鐵路通過的上述協定、規則及運價規程自1951年11月1日起施行。

在莫斯科（1953年）、在柏林（1955年）分別舉行了上述協定參加鐵路定期會議。會議對上述協定、運價規程和規則文本進行了根本性修改，協定名稱定為國際貨協和國際客協，同時協定參加方數量明顯增加。

1953年中華人民共和國、朝鮮民主主義人民共和國、蒙古人民共和國三國鐵路加入上述協定，1955年，越南民主共和國鐵路也加入了該協定。這樣，參加上述協定的鐵路總數達到了12個。

主要就鐵路運輸法和運價問題，以及與運送過程直接相關的技術運營等問題開展了合作。在協定參加鐵路所在國首都每兩年一次舉行的會議上，對協定及其指南進行了重審。

波蘭國家鐵路受委託掌管國際客運協定和國際貨運協定的事務，併為履行這一職能設立了管理上述協定的事務所。事務所經費由協定各參加路以會費形式承擔。

鐵路間的合作不斷髮展，客貨運量顯著增長。此外，將合作擴大到技術、科研、設計及經濟等其他領域的迫切性更加突顯。

為了仍在事務所這一早期組織範圍內開展上述工作，1956年上半年成立了下列技術專門委員會：

第一技術專門委員會——關於車輛和建築接近限界、車輛及車輛配件統一化問題；

第二技術專門委員會——關於信號問題；

第三技術專門委員會——關於電氣化問題；

第四技術專門委員會——關於線路上部建築和橋隧建築物問題。

然而，由於鐵路間開展科技合作的需要及國際鐵路聯運的發展，必須創建新的組織形式，才能保證這一合作持續發展。

首先，不能令人滿意的是，國際客協和國際貨協只是部門間協定，不是政府間協定，而協調鐵路與其客户間相互關係的法律規定，則是由鐵路單方面制定的。這就使國際客協和國際貨協的級別低於國際客約和國際貨約的級別，併成為適用國際客協和國際貨協實踐中出現諸多不良現象的原因。

其次，最初幾年適用統一貨價和車規的經驗表明，矛盾愈來愈多。無論是在統一貨價運價費率水平問題上，還是在他路車輛使用費費率水平問題上，由於各國利益的不同，直接影響和激化了各鐵路在意見和觀點上的分歧。這對採用國際客協和國際貨協的鐵路所在國之間的經濟合作造成了負面影響。這種狀況不僅對這些國家間的經濟合作帶來嚴重危害，而且還削弱了在政治層面開展合作的可信度。

鑑於上述原因，有必要成立新的組織機構，負責鐵路運輸領域的合作。該機構的級別應高於事務局，並能全面涵蓋鐵路業務的方方面面，而最為重要的是——這一合作應在有關國家部長的直接監督下進行，為此，各有關國家的部長應定期在一年一度的部長會議上相聚。

因此，1956年6月，在索非亞舉行了部長會議，與會部長一致決定成立鐵路合作組織。這次會議被視為鐵組歷史上的第一屆部長會議。

這次會議通過了鐵路合作組織章程，並委託事務所編制部長會議議事規則草案和鐵組執行機關——鐵組委員會辦事細則。

1957年在北京舉行的第二屆部長會議上，一致決定任命波蘭鐵路代表德倫什克維奇·漢利克同志擔任鐵組委員會主席，蘇聯鐵路代表擔任副主席，捷克斯洛伐克鐵路代表擔任委員會秘書。

與此同時，根據蘇聯運輸部部長別謝夫的提議，為了讓更多的人瞭解鐵組部長會議或鐵組委員會所通過的決議和建議，以及為了交換鐵組參加國鐵路工作經驗和成就方面的信息，會議決定，用中文、德文和俄文出版《鐵組通訊》雜誌。

在鐵組的工作中，既存在積極和富有成果的工作階段，也遇到過1966－1984年期間由於不能召開領導機關會議（部長會議）而造成的困難時期。儘管存在困難，但鐵組委員會仍照常運轉，不僅沒有束縛自己的工作，反而採取一切措施擴大自身活動範圍。

集體解決鐵路運輸領域的問題是鐵路合作組織活動的特點，這使得鐵組即使在歐亞各國發生巨大政治動盪的情況下，仍舊享有國際組織的威望。

20世紀90年代初新的地緣政治形勢產生了新的任務，而這些任務需要國際鐵路運送所有參與者協調行動且共同完成，才能保證在歐亞間開展定期的洲際鐵路聯運。因出現新的國界以及需要履行越來越多的過境手續所造成的困難，對壓縮貨物運送時間產生了負面影響。

與一些歐洲國家的運送條件不同，鐵組成員國之間鐵路聯運的特點是運送經路漫長（8,000－10,000km），途經不同的氣候帶（包括酷寒地區），列車在單方向運行途中要兩次變換軌距（1435mm-1520mm-1435mm）。鐵組成立之初，鐵組成員國鐵路線路全部營業里程約227,000km。而該長度達到276,376 km，可運送貨物約50億噸、旅客約35億人。

歐亞運送中存在一些與西歐不同的法律標準。這些法律標準，需要完善和商定運送條件、運價問題、海關手續、車輛互用規則、鐵路間財務清算等問題。

在分析運送過程各種條件上述特點的基礎上，鐵路合作組織對各路商定的決定進行協調，協助完善鐵組成員國間的鐵路運送並考慮使其與歐洲現有運輸系統在技術、工藝、法律和運價方面實現兼容。

在一些國家獨立後，鐵組13個成員國之外，又增加了白俄羅斯共和國、拉脱維亞共和國、立陶宛共和國、愛沙尼亞共和國、摩爾多瓦共和國和烏克蘭。經過1992年的變革，鐵組成員達到了19個。德國的統一影響了德國鐵路繼續參加鐵組的形式——該鐵路獲得觀察員地位。

根據部長會議成員授權代表對一系列研究工作結果的討論，以及委員會對研究工作結果的分析，第十九屆部長會議（1991年，布達佩斯）通過了關於完善鐵路合作組織活動的主要方向。因此，認為為下列工作創造條件不僅重要而且有必要：

將西歐國際鐵路聯運延伸到亞洲東海岸，並推廣現代化的技術手段和工藝；

發展中東歐和亞洲國家鐵路間的合作，並交流經驗；

逐步創建統一的國際運輸法；

在運輸政策和生態方面開展合作。

1992年在烏蘭巴托舉行了鐵組第二十屆部長會議上，決定成立新的鐵組領導機關——鐵路總局長（負責代表）會議（總局長會議）。成立新的領導機關的目的是為了吸引鐵路參與鐵組的工作。其主要任務是對下列問題開展工作：

在歐洲和亞洲國家間國際鐵路運送（包括多式聯運）方面開展合作；

相互交換關於預期外貿運量的信息，並據此制定有競爭力的聯合提案；

制定車輛、集裝箱、托盤和運送用具的使用規則及其養護方法;

組織各路間的清算；

發展同其他國際組織的合作；

解決鐵路經濟和財務問題；

研究技術和科研課題。

鐵組活動的主要方向是：

——為組織歐亞國家間的國際鐵路運送，包括多式聯運創造條件並開展合作；

——就運輸政策、鐵路運輸法律和生態等問題開展合作；

——掌管《國際旅客聯運協定》（國際客協）、《國際貨物聯運協定》（國際貨協）、《國際聯運車輛使用規則（車規）協約》、《國際鐵路客運運價規程（國際客價）協約》、《統一過境運價規程（統一貨價）協約》、《國際鐵路過境運價規程（國際貨價）協約》、《國際旅客聯運和鐵路貨物聯運清算規則協約》，以及與國際聯運相關的其他法律文件；

——制定統一的國際運輸法一般原則；

——制訂措施，提高鐵路運輸對其他運輸方式的競爭力

——在完善運營規則和技術條件，以及對辦理國際聯運的線路進行現代化改造方面加強合作；

——解決鐵路成員鐵路國際合作中的經濟問題；

——與從事鐵路運輸和多式聯運問題的其他國際組織開展合作。

鐵組部長會議是鐵組最高領導機關。

總局長會議的成立，進一步擴大了鐵組解決問題的範圍，同時也提高了工作質量。根據對歐亞各國所發生的變革的分析，同時考慮到必須提高鐵路運輸的競爭力，重新確立了鐵組活動的戰略方向——完善歐亞鐵路聯運。這已作為鐵組活動的主要宗旨，體新的鐵組基本文件中。

鐵路合作組織的第二活動階段自1993年到21世紀初。開始階段是貫徹新的鐵組基本文件，使委員會新的組織機構適應因常設專門委員會數量減少、改組及其辦事細則的制定引起的變化。在這一階段，委員會活動的積極因素可認為是通過了有關完善歐亞鐵路聯運工作綱要（1994年），因為該綱要是編制鐵路合作組織年度工作計劃的依據。

在鐵組第二十一屆部長會議（1993年，華沙）上，修改了鐵路合作組織章程，擴大了加入鐵組的可能性，並允許那些直接從事鐵路活動的公司和企業作為觀察員或加入企業參加鐵組工作。

鐵組成員共有27個國家，其中積極成員25個，分別是：阿塞拜疆共和國、白俄羅斯共和國、保加利亞共和國、匈牙利共和國、越南社會主義共和國、格魯吉亞、伊朗伊斯蘭共和國、哈薩克斯坦共和國、中華人民共和國、朝鮮民主主義人民共和國、吉爾吉斯共和國、拉脱維亞共和國、立陶宛共和國、摩爾多瓦共和國、蒙古國、波蘭共和國、俄羅斯聯邦、羅馬尼亞、斯洛伐克共和國、塔吉克斯坦共和國、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦共和國、烏克蘭、捷克共和國和愛沙尼亞共和國。

下列鐵路擁有鐵組觀察員的地位：德國鐵路股份公司（DBAG）、希臘鐵路（OCE）、法國國有鐵路公司（СНЦФ）、芬蘭鐵路（ВР）、塞爾維亞鐵路國有企業（ЖС）及吉厄爾—肖普朗—埃賓富爾特鐵路股份公司（АО ДьШЭВ）。

以加入企業身份參加鐵組工作的新形勢引起公司和企業的極大興趣，擁有鐵組加入 企業地位的共有29家鐵路運輸公司，分別來自奧地利、德國、格魯吉亞、摩爾多瓦、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、烏克蘭、斯洛伐克、法國、捷克和瑞士。

1994年在莫斯科舉行的鐵組第二十二屆部長會議通過的《完善歐亞鐵路聯運綱要》對鐵組工作具有特別意義。

該綱要是鐵組範圍內繼續開展系統工作的基礎。由鐵組領導機關監督其執行情況。綱要曾在國際會議上作過介紹，其主要條款在定期刊物上公佈過。

在落實上述綱要的過程中，確定了：

連接歐亞兩洲的主要鐵路經路，參考了在鐵盟、聯合國歐經委內運委、歐洲鐵路幹線綱要框架內，以及聯合國亞太經社會框架內開展的工作；

歐亞國家間客貨運送遠景運量。

在共同的綜合綱要的範圍內（採用其核心內容），1994年，哈薩克斯坦、中國、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦等七國鐵道(運輸)部長核准了《關於發展並利用經由多斯特克（德魯日巴—哈薩克斯坦）——阿拉山口（中國）的國際鐵路通道的地區綱要》。

1995年初，白俄羅斯、德國、波蘭和俄羅斯主管鐵路運輸的部長簽署了柏林—華沙—明斯克—莫斯科鐵路走廊的現代化改造、改建和發展方面的合作協議，其中規定了2010年前分階段落實的必要措施。

2005年11月18日，從德國首都沿柏林－華沙－明斯克－莫斯科第2泛歐運輸走廊發出了“穿越歐洲2005”首列集裝箱列車。 ^[8] 

鐵組工作語言是中文和俄文。在國際交往中可以使用英文和德文。

鐵組委員會出版中、德和俄三種語文《鐵組通訊》雜誌，每年6期。《鐵組通訊》刊載鐵組活動簡報，刊登關於完善和發展鐵路運輸的迫切問題的材料，介紹鐵路之間在運營工作、推廣新技術和先進工藝，以及改善經濟工作指標方面的經驗交流問題。 ^[9]