國道主幹線

到2007 年年底,由12 條國道主幹線和公路主樞紐及信息系統構成、總長約3.5 萬公里的“五縱七橫”國道主幹線將基本貫通。“五縱七橫”國道主幹線的規劃起始於上個世紀80 年代,當時隨着改革開放的推進和經濟社會的發展, 社會對交通的需求迅速增加,大多數幹線公路、城市出入口和沿海發達地區堵車、壓港現象嚴重。交通基礎設施對國民經濟發展的“瓶頸”制約進一步加劇, 為此, 交通部於20 世紀80 年代末提出了“五縱七橫”12 條路線(含支線)的規劃佈局方案, 1992年得到國務院認可, 並於1993年正式部署實施。

2007 年 12 月 18 日 , 交通部副部長翁孟勇在國務院新聞辦公室召開新聞發佈會正式宣佈 : 經過近 15年 , 特別是 “十 五 ”、 和 “十 一五 ”的 建 設 , 總 規 模 約 3.5 萬 公 裏 的“五 縱七橫 ” 12 條國道主幹線將於年底基本貫通。初步構築了我國區域和省際間橫連東西、縱貫南北、連接首都的國家公路骨架網絡,形成了國家高速公路網的雛形。《“五縱七橫 ” 國道主幹線系統規劃》由 5 條縱線和 7 條橫線組成:5 條縱線是 : 同江 - 三亞 , 北京 - 福州 , 北京 - 珠海 , 二連浩特 -河口, 重慶- 湛江。7 條橫線是:綏芬河- 滿洲里, 丹東 - 拉薩 , 青島 - 銀川 , 連雲港 - 霍爾果斯 , 上海 - 成都 , 上海 - 瑞麗 ,衡陽- 昆明。這 12 條主幹線全部是二級以上的高等級公路 , 其中高速公路約佔總里程的 76%, 一級公路約佔總里程 的 4.5% , 二 級 公 路 佔 總 裏 程19.5% 。它們連接了首都、各省省會、直轄市、經濟特區、主要交通樞紐和重要對外開放口岸 , 覆蓋了全國所有人口在 100 萬以上的特大城市和93%的人口在50 萬以上的大城市, 是具有全國性政治、經濟、國防意義的重要幹線公路。

“五縱七橫 ” 國道主幹線的規劃、建設, 初步構築了我國區域和省際間橫連東西、縱貫南北、連接首都的國家公路骨架網絡, 形成了國家高速公路網的雛形, 它與省道、縣鄉公路、農村公路組成了我國的公路網絡, 為國民經濟社會發展提供了堅實的基礎和保證。

“五縱七橫”國道主幹線對經濟社會的發展主要有四方面促進作用:一是支撐經濟發展, 優化了運輸佈局和服務、提高了生產要素使用效率、推動了產業結構升級和空間佈局優化。二是推動社會進步, 改善了人民生活質量, 推動了城鎮化進程, 促進了區域經濟協調發展。三是改善公共服務, 增強了運輸可靠性和安全性,增強了政府應對突發事件和提供公共服務的能力。四是服務可持續發展,改善了運輸效率和效益, 促進了綜合運輸體系發展, 降低了能源消耗, 加強了環境保護。

《國道主幹線規劃》出台背景交通部黨組根據我國社會主義現代化建設 “三 步走 ” 戰略目標和濟發展戰略部署, 針對當時公路水路交通存在的主要問題和主要矛盾, 參考國外發達國家交通發展歷程, 考慮到交通基礎設施建設投資大、週期長的特點, 認為要從根本上改變我國公路、水運交通長期滯後的局面, 逐步適應社會經濟發展的需要, 需要有一個科學的長遠發展規劃。在借鑑國外經驗並徵詢各地意見的基礎上, 交通部黨組在1988 年9 月明確提出建設全國性的交通運輸大通道、大骨架、大樞紐的戰略設想。1989 年交通部在召開全國交通工作會議前夕, 將長遠規劃設想向國務院領導進行了彙報, 並根據國務院領導批示意見將 “大骨架 ”、 “大 通道 ”、 “大 樞紐 ” 改為 “主 骨架 ”、 “主 同道 ”、 “主 樞紐”, 自此確立了我國公路水路建設長遠規劃的幾本設想。即: 從“八五”開始, 用幾個五年計劃的時間,在發展以綜合運輸體系為主軸的交通業總方針指導下, 統籌規劃, 條塊結合, 分層負責, 建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐, 以適應國民經濟和社會發展的需要。對公路主骨架, 組織有關專家討論後, 交通部黨組定名為“國道主幹線系統”, 並正式下達了編制“過道主幹線系統規劃”的任務。

■ 規劃方案的制定

根據我國生產力佈局、城市佈局、人口分佈、各地經濟發展水平以及貫通首都、各省省會、直轄市、經濟特區、主要交通樞紐和重要對外開放口岸, 連接當時所有人口100萬以上的大城市和絕大多數人口50 萬以上的城市等原則,對國道主幹線系統規模、佈局、實施方案等進行了分析論證, 最終確定了“五縱七橫”十二條路線( 含支線)的規劃佈局方案。按照當時的規劃, 國道主幹線系統總里程34422 公里,其中高速公路約25765 公里,一級公路1479公里, 二級公路 7178公里, 所佔比例分別為74.85%,4.3%和20.85%。綜合考慮當時我國公路建設資金投入力度、建設水平等因素, 規劃提出在2020 年前後建成該系統。

規劃方案如下:

5條縱線:

同江—三亞( 含琿春—長春支線) 、北京—福州( 含天津—塘沽、泰安—淮陰支線) 、北京—珠海、二連浩特—河口、重慶—湛江。

7 條橫線

綏芬河—滿洲里、丹東—拉薩(含唐山—天津支線) 、青島—銀川、連雲港—霍爾果斯、上海—成都(含南充—成都支線) 、上海—瑞麗(含寧波—杭州—南京支線) 、衡陽—昆明(含南寧—友誼關) 。

此方案於1992 年經國務院認可, 1993年6月交通部正式印發。

■ 建設實施

國道主幹線的建設實施主要經歷了四個階段, 即規劃出台前的起步建設階段, 規劃發佈後的穩步建設階段, 1998 年以來的加快建設階段和2003 年以來的全面建成階段。

國道主幹線系統的部分路段最早自20 世紀80 年代中後期就已經開始陸續建設。這期間建設的路段主要集中在省會城市間和重要的大城市間。1992 年規劃正式出台後,國道主幹線系統建設逐步步入穩步有序建設的軌道。到1997 年底,全國高速公路達4771 公里,其中近70%是國道主幹線的路段。

1998 年, 為應對東南亞金融危機, 黨中央、國務院作出了加快基礎設施建設擴大內需的重大決策,加快公路建設是重要措施之一。同年6 月,交通部明確提出:重點加快 “兩 縱兩橫三個重要路段 ” 的建設, 按照國道主幹線系統規劃, 逐步加快車流密度大的路段建設, 集中力量, 建設橫連南北、縱貫東西的公路大通道。此後, 國道主幹線建設進入了快速發展時期, 由以前的平均1000 公里左右增加到2500公里以上。到2001 年, 我國高速公路通車裏程超過1.9 萬公里,僅次於美國, 居世界第二位。

2003 年初,新一屆交通部領導上任後, 首先就國道主幹線建設事宜向國務院主要領導同志做了彙報:一是到2002 年底,國道主幹線系統已經建成了近80%,建議繼續加快建設, 確保在本屆政府任期內, 即到2007 年,力爭3.5 萬公里國道主幹線全面建成; 二是國道主幹線系統規劃的規模、標準等與新階段全面建設小康社會的需要比已不適應。為協調未來我國高速公路的發展、提高服務水平, 保證資源使用的嚴肅性, 防止盲目投資和低水平重複建設, 迫切需要在國道主幹線系統規劃佈局的基礎上, 規劃國家高速公路網。彙報得到了國務院領導同志的支持和肯定, 國道主幹線提前13年建成的目標得到確立, 同時温家寶總理要求國家高速公路網規劃完成後要報國務院審批。到2006 年底, 國 道 主 幹 線 系 統 已 經 建 成32207 公里,佔規劃里程的 93.6%,其餘里程全部在建, 到2007 年底將全部建成。國道主幹線系統規劃的意義、特點和效果

■ 規劃的意義

國道主幹線系統規劃標誌着我國公路建設進入了科學決策新時期。國道主幹線系統規劃是在廣泛調研的基礎上, 採用科學方法、系統論證的國家公路主骨架佈局規劃。規劃的出台有效解決了全國公路運輸大通道的佈局、建設時序和建設標準等問題, 保障了佈局方案與生產佈局、人口布局相吻合, 提高了公路建設實施決策的科學性。

國道主幹線系統規劃保障了骨架公路建設高效、協調、有序的發展。規劃的出台, 使各省骨架公路建設有據可依, 避免了項目建設和國家投資的隨意性和盲目性, 有利於減少行政干預, 提高投資效率和公路網規模效益, 保障國家骨架公路建設省際銜接和建設時序科學性。國道主幹線系統規劃建設實施為公路交通行業自身發展奠定了基礎, 積累了經驗。通過過道主幹線的建設實踐, 使預可行性研究、工程可行性研究、初步設計等前期工作的理論、方法和技術手段日益完善, 公路建設管理制度和施工技術不斷提高, 為全行業交通基礎設施建設積累了經驗, 推動了交通事業的科學發展。

■ 規劃的特點

規劃具有很強的時代性。國道主幹線系統規劃是在改革開放初期,特殊的經濟社會和交通發展歷史階段的產物, 緊緊圍繞經濟社會發展交通需求特點, 在交通全面落後的客觀條件下, 以點帶面、突出重點,通過重點解決城際間主要通道、城市出入口和沿海發達地區交通滯後局面, 以便以有限的資金, 最大限度地解決交通運輸瓶頸制約的突出矛盾, 實踐證明, 規劃的規模、佈局、標準及建設時序安排充分體現了當時經濟社會發展需求的時代特徵。

規劃具有很強的創新性。國道主幹線系統規劃是我國公路發展史上第一個經過縝密研究、科學論證的全國骨架公路網長遠發展規劃, 結合中國經濟社會和交通發展的特殊國情, 創建了全國性骨架路網規劃的理論體系, 在規劃思路、規劃原則、規劃方法上都有新的突破和創新, 創造性地回答了建設什麼路、如何建的問題, 實踐證明, 規劃有效解決了幹線公路嚴重擁堵問題。規劃方案是對建設中國特色公路基礎設施網絡系統的有益探索。

規劃具有很強的前瞻性。我國高速公路建設能抓住1998 年加快建設的歷史機遇, 能夠取得如此輝煌令人矚目的成就, 均得益於國道主幹線系統規劃。在我國經濟社會發展急劇變化的歷史條件下, 各行業及各類專項規劃無論是中長期規劃還是五年規劃, 均有較大的調整,以適應許速發展變化的新形勢, 而國道主幹線系統規劃佈局20 年不變直至全部建成, 充分體現了規劃的高質量和前瞻性。

■ 規劃效果

國道主幹線總規模約3.5 萬公里, 貫通首都、各省省會、直轄市、經濟特區、主要交通樞紐和重要對外開放口岸。連接了1990 年當時全國467 個城市中的203 個,佔43%;約覆蓋6 億人口,佔全國總人口的55% ;約覆 蓋 全 國 城 市 總 人 口 的70% 。連接了全國所有人口在100 萬人以上的特大城市和93%的人口在50 萬人以上的大城市。國道主幹線對經濟社會和社會進步的促進作用

■ 對經濟發展的貢獻

國道主幹線系統作為我國公路網的主骨架, 是連接主要經濟區域快速運輸通道, 是推動生產要素流動, 優化資源配置的載體, 有效支撐了中國經濟發展。1998 年亞洲金融危機以來, 以國道主幹線為主的公路建設為擴大內需、促進國民經濟增長作出了重要貢獻。除直接拉動我國GDP 增長外,國道主幹線的投資建設, 通過各部門之間的投入-產出關係還帶動了相關行業的發展。

國道主幹線系統對經濟增長的促進作用, 不僅表建設期的投資需求拉動效應, 更重要的在於國道主幹線系統的運營。國道主幹線的建設, 緩解了交通運輸對國民經濟發展的“瓶頸”制約, 有效提高了運輸效率, 使經濟發展的運力保障更加穩固, 為我國經濟持續穩定增長奠定了基礎。國道主幹線系統建立了地區之間聯繫的快速通道, 成為引導產業空間佈局優化的主軸線, 推動了產業結構升級和空間佈局優化, 促進了區域經濟協調發展。同時, 以高速公路為主體的國道主幹線系統, 使道路運輸變得更快速、更安全、更便捷、更經濟, 提高了運輸的可靠性和運輸效率, 有效降低了產品生產和陪送成本, 提高了我國產品在國際市場上的價格競爭力, 為外向型經濟的快速發展和我國深入參與國際競爭創造了條件。

■對社會進步的推動

國道主幹線系統的建設改善了沿線地區的交通條件, 提升了區位優勢, 使城鎮的城市功能、職業特色和人口吸納能力不斷加強, 城鎮人口集聚能力顯著增強, 推動了我國城鎮化進程。國道主幹線系統的建設, 創造了數以萬計的直接就業機會和更加廣泛、長久的間接就業機會。國道主幹線的建成促進了沿線旅遊資源的開發和利用, 帶動了旅遊業的快速發展。國道主幹線的實施, 為全體公民創造了基礎條件和公平的用路機會, 實現了交通資源在空間上的公平共享。國道主幹線系統是一個穩定性強、通行能力大、安全可靠性好、具備快速反應能力的運輸網絡, 保障了國家經濟運行安全和國防安全。

■ 對公眾生活質量的改善

國道主幹線的建成使人們擁有了更加完善的交通系統, 改善了居民的交通條件, 節省了通行時間, 降低了出行成本, 增強了公民出行的機動性, 並提高了公民出行的安全程度, 使得人們的出行更加經濟、便捷、舒適和安全。國道主幹線的建成對人們的生活質量產生了廣泛而深刻的影響, 使人們的生活更加美好, 大大提高了生活品質和質量,使人們有了更加豐富的生活享受、更大範圍的生活空間、更加豐富的信息交流、更低的商品零售價格、更方便的衞生保健。

對國家可持續發展的促進高速公路較普通公路而言, 具有通行能力大、速度快、運行連續等顯著的技術經濟特徵, 以高速公路為主體的國道主幹線系統建設, 對我國土地的集約、能源的有效利用、減少對環境的影響發揮了重要作用, 對我國可持續發展能力的提高作出了貢獻。 ^[1] 

國道主幹線系統規劃描繪了我國幹線公路長遠發展藍圖國道主幹線系統規劃是我國公路發展史上第一個經縝密研究、科學論證的全國骨架公路網長遠發展規劃。在國道主幹線系統規劃出台之前，由於沒有一個全國性的骨架公路網規劃作為依據，我國公路建設存在着一定的隨機性。建國後一直到改革開放初期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，大規模建設了一批通往邊疆、山區的公路和國防公路。80年代初國家幹線公路網（即國道網）的劃定，使我國幹線公路網有了明確的佈局框架，此後國家級幹線公路建設主要圍繞國道展開，但建設重點、實施步驟並不十分明確。在當時的歷史背景下，由於對公路交通的基礎性和先導性認識不足，加之投資能力非常薄弱，導致對幹線公路投資嚴重不足，劃定的11萬公里國道網通行能力低，行車條件差，成為當時國民經濟和社會發展的制約瓶頸。國道主幹線系統規劃是在廣泛調研的基礎上，採用科學方法、系統論證的國家公路主骨架佈局規劃。規劃描繪了我國幹線公路長遠發展藍圖，提出了實施原則和實施部署，明確了建設重點，使此後的幹線公路建設有章可循，有序發展，提高了公路建設實施決策的科學性。國道主幹線系統規劃引進了國際先進的科學公路網規劃方法，節點法、綜合運輸客貨OD流分析法（四階段法）、路網總規模優化方法等在我國公路網規劃中的得到推廣和普及應用，提高了我國大區域公路網規劃的技術水平，帶動了省級行政區公路網規劃工作的開展。到90年代中期，各省市區相繼完成了第一輪公路網規劃，即30年路網規劃。國道主幹線系統規劃開創了我國公路網科學規劃之先河，是與國際先進公路規劃技術接軌的經典之作；規劃的出台，標誌着我國公路建設進入了科學決策、有序發展的新時期，對我國公路交通步入現代化發展階段具有里程碑意義。

國道主幹線系統規劃開闢瞭解決我國公路交通主要矛盾的新途徑國道主幹線系統規劃理清了我國公路交通發展的思路，抓住了當時公路交通發展的主要矛盾，明確了公路交通發展的方向和建設重點。交通工具混雜、穿越城鎮多、平交路口多、混合交通造成的幹線公路不暢是當時我國公路交通，特別是運輸繁忙的主要幹線公路交通中的突出矛盾。在國道主幹線系統規劃以前的較長時間內，解決的辦法主要是加寬路基路面，路基由 9 米到 1 1 米、 1 8 米甚至到29米，但由於沒有控制出入，改善效果不明顯，城際間、省際間公路交通日益緊張，迫切需要改變公路建設發展模式。國道主幹線系統規劃開闢了新的解決途徑：一是大力建設封閉運行的高等級公路，走汽車專用公路的路子；二是集中中央和地方的力量，舉全國之力，加快建設連接主要城市間、省際間、大經濟區間交通特別繁忙的主要幹線，儘快形成若干條橫貫東西、縱貫南北的大容量、高效率運輸通道。

國道主幹線系統規劃拉開了我國加快高速公路建設的序幕，顯著提高了幹線公路的通行能力規劃提出的以高速公路為主的 3 . 5 萬公里 1 2 條路線，指導了我國自“八五”以來近20年的公路建設，使90年代後期加快公路建設有了項目依託，為形成公路交通蓬勃發展的良好局面提供了保障。國道主幹線系統規劃出台，標誌着我國主要幹線公路進入全面、系統建設和提高階段。

80年代，我國高速公路建設開始起步。 1 9 8 8 年滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史。國道主幹線系統規劃編制的主 道主幹線。回顧我國高速公路的建設要工作是在 1 9 8 9 和 1 9 9 0 年完成的， 歷程，可以看出，國道主幹線系統規 1 9 9 2 年正式出台。到 1 9 9 2 年底，全 劃對我國近20年的高速公路建設發揮國高速公路通車裏程為 6 5 2 公里，自 了重要的指導作用，“八五”以來，1988 年來年均通車130公里。國道主 國道主幹線一直都是我國高速公路建幹線規劃了2.5萬公里的高速公路和1 設的重點和主要內容。國道主幹線系萬公里的汽車專用一、二級公路，規 統規劃的出台，如同吹起了加快高速劃實施後，特別是1993年交通部明確 公路建設的衝鋒號，使我國高速公路提出在2000年前重點建設國道主幹線 用了十幾年的時間走過了許多發達“五縱七橫”中的“兩縱兩橫和三個 國家一般需要 3 0 ～ 4 0 年才能走完的重要路段”建設重點後，橫連東西、 路，創造了世界矚目的中國速度，一縱貫南北的高速公路通道成為我國公 舉走在世界前列。

1999年以來，京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；近代史上有“西南動脈”之稱的西南公路出海通道的全線貫通，西部地區從此與大海不再遙遠；京珠高速公路縱貫南北，是連接華北、華中、華南的交通大動脈；滬蓉高速公路構築了一條沿江快速通道，將東、中、西部地區緊密聯繫在一起；同三線建成，形成了連接東部沿海所有重要城市的沿海大通道；連霍高速公路通車，連接了東部沿海與西北內陸及中亞地區，使古老的歐亞大陸橋重換新顏，成為現代化的運輸通道。國道主幹線建設形成的城際高速公路和運輸大通道，基本解決了主要幹線公路上的交通不暢，使重要城市間的快速運輸成為可能，使省際間、大經濟區間的聯繫更加便捷，主要幹線公路的運輸緊張逐步緩解。國道主幹線的建設提高了主要幹線公路的通行能力，使國道主幹線系統成為國道網中承擔運輸量最大、運輸作用最突出的路網層次。在建設國道主幹線之前，國家幹線公路（國道）承擔最重要的公路運輸。由於11萬公里的國道在功能定位上沒有進一步的劃分，在技術等級和運行管理的要求上沒有嚴格區別，同樣都是非機混行，長短途混雜，造成了國道中超過1/4的最繁忙的主要幹線的擁擠度大於 2 ，常年超負荷運行。國道主幹線的技術標準高於一般國道，是專供汽車行駛的公路，實現了非機分離；在功能上與一般國道相區別，主要承擔重要城市間、省際間的直達客貨運輸和有利於發揮公路運輸優勢的長途運輸，由於進行了出入控制，減少了短途車輛。國道主幹線的建設實現了對幹線公路技術標準的區別對待，使幹線公路的功能劃分更加清晰，國道網的通行能力顯著增強。國道網的適應交通量由1996年的5972輛標準小客車/日提高

到2006年的24692輛標準小客車/日，翻了兩番；國道網的擁擠度由1996年的1.26下降到2006年的0.4，下降了68%。國道主幹線在幹線公路運輸中發揮了重要作用，國道主幹線的平均交通量是國道網的1.5倍左右，是整個公路網的8～9倍。隨着國道主幹線通車裏程的增長和系統網絡的形成，其承擔的行駛量佔國道網的比例由1990的1.5%增長到2 0 0 6年的3 7 %，呈逐年增長趨勢，充分體現了國道主幹線大容量、高效率的特性。

國道主幹線的建設使主要幹線公路的平均運行時間顯著縮短。在國道主幹線起步建設的80年代末90年代初，由於幹線公路上汽車、人畜、自行車、拖拉機等混行，加上公路本身技術等級低、質量差，造成汽車運行速度低，幹線公路通行能力極低，嚴重影響了公路運輸效率。當時，全國汽車平均運行時速為30公里，幹線公路汽車平均運行時速也只有37公里。隨着國道主幹線建設深入展開，以高速公路為主的汽車專用公路產生的時間節約效益逐步顯現。由於消除了混合交通所產生的縱、橫向干擾，加之路面技術狀況優良，車輛的行駛速度一般為70～120公里/小時，平均為普通公路的2倍左右。與平行的普通公路相比，國道主幹線行駛時間一般可節約50%以上。在很多省份，省會到地市可以實現當天往返，這在國道主幹線建設以前是難以想象的。運行速度的提高縮短了旅客和貨物的在途時間，運輸的及時性、可靠性有了基本保障；加快了人員流動和物資流通，運輸效率大幅度提高，由於公路運輸效率低下造成的對國民經濟正常運行的制約得到了明顯緩解。

建設國道主幹線之前，我國公路交通給社會用户的普遍印象是公路路況差，道路擁擠，行車速度慢，可靠性差；行車環境和舒適性都差，交通工程設施缺失，行車與塵土、泥濘相伴等不足。當時，我國的公路運輸相當落後，與國外發達國家相比有着巨大的差距。國道主幹線的建設改變了公路交通的落後面貌，也扭轉了社會對公路交通的印象。主要幹線公路的行車條件有了本質的變化：路面平整，行車舒適，通行能力大，行車速度快，可靠性高；路容路貌整潔，行車環境好；標誌標線、通訊、監控等各類設施完善，行車安全性好。國道主幹線的建設，極大推動了我國公路現代化進程，使我國公路交通由嚴重落後到與發達國家的差距迅速縮小。國道主幹線的建設提高了幹線公路網中高等級公路比例，增加了路網容量，使幹線公路網的結構趨於合理。1990年，國道網中高速公路只有463公里，佔0.42%，一、二級公路分別為1581公里和23961公里，分別佔1.45%和21.96%，二級以上公路比例不足1/4；三、四級公路比例為64%，還有 1 1 % 左右的等外公路和斷頭路。2006年，國道網中高速公路達到2.8萬公里，佔 2 1 % ，一、二級公路分別為1.6萬公里和5.7萬公里，分別佔12%和43%，二級以上公路比例達到76%，相比1990年提高了52%。1990年，國道網的路網容量為6800輛/日，2006年達到23672輛/日，是1990年的3.5倍；國道網平均擁擠度降到0.4。

國道主幹線建設使公路運輸的平均運輸距離得到提高，促進了中長途公路客貨運輸的發展。在國道主幹線建設之前，公路運輸主要集中於短途運輸，當時的公路長途運輸和旅行異常艱苦。由於道路運輸條件差等因素影響，甚至有相當數量適於公路運輸的中短途客貨運量也不合理的轉向以長途大宗運輸見長的鐵路，公路運輸在綜合運輸體系中的地位遠遜於鐵路。 1 9 9 0 年，公路客運平均運距為40公里，貨運平均運距為46公里。國道主幹線的建設，使公路的經濟運距延長到300～600公里，甚至800公里以上公路運輸開始在更大範圍內發揮作用。2006年，公路客貨平均運距為54.5公里和66.5公里，公路運輸在總體上還主要是為中短途運輸服務，但中長途運輸比例明顯提高，跨區域長途運輸成為可能。根據快速客運典型調查，高速公路的客運運距在 1 0 0 公里以內的佔27%，100～300公里的佔5 0 % ， 3 0 0 ～ 5 0 0 公里的佔 2 0 % ， 5 0 0公里以上的佔 3 % ，平均運距達到 2 1 0公里。在京廣、京滬、連霍、滬蓉等綜合運輸通道內的出行距離和週轉量調查顯示，高速公路上汽車平均出行距離在450公里，高速公路的客貨流密度份額基本在 3 5 % 左右，鐵路基本在6 5 % 左右。高速公路在與鐵路共同承擔通道內客貨運輸週轉量以及中長距離運輸中的作用日益突出。

國道主幹線建設以前，由於公路路況普遍較差，運輸的安全性、可靠性沒有保證，為避免貨物破損和由於延誤造成的損失，公路運輸承擔的貨類中高檔貨物和鮮活易腐貨物的比例並不高，隨着國道主幹線的建設，高速公路里程快速增加並逐步網絡化，汽車的技術經濟性能也不斷提高，公路運輸可直達運送，送達速度快，不換裝，損耗少的優勢不斷增強。公路運輸的貨物種類不斷豐富，價值不斷提高。高速公路主要運輸輕工、醫藥產品、機械設備、電器、化工原料及製品、農林牧漁業產品、鋼鐵等物資。京滬綜合運輸通道的運輸貨類顯示，高速公路運輸貨物的價值是鐵路的3.4~10.8倍之間，總體平均為6.6倍左右。

國道主幹線系統建設提高了公路交通自身發展能力，為公路交通的繁榮發展奠定了基礎，積累了經驗。以可行性研究為核心的前期決策技術日益完善自1980年，交通部開始推廣以可行性研究為核心的項目立項技術。隨着國道主幹線的建設，特別是利用世界銀行貸款建設高速公路項目的實施，這項技術逐步完善，並已成為高速公路立項技術的核心內容。

高速公路設計理念和技術手段不斷提高最初的高速公路設計以借鑑發達國家先進經驗為主。隨着國道主幹線建設的深入，高速公路設計更加重視項目的技術探索和積累，解決了一系列的測設技術難題，逐步形成了注重總體設計、以曲線為主的三維立體設計、橋樑服從路線、重視環境保護和安全因素等新的設計理念；引進了最先進的測設儀器設備，推動了測設技術的發展，計算機輔助設計得到普遍應用並帶動相關軟件的自主開發。

高速公路施工技術和管理達到世界先進水平國道主幹線的建設，加快了我國公路施工機械化進程，機械化施工已成為最基本的施工技術要求。路基壓實技術、路面攤鋪技術、瀝青混凝土拌和技術等全面提高，為提高高速公路建設質量奠定了基礎。在高速公路快速發展的同時，我國還修建了一批跨越海灣和長江、黃河的特大跨徑橋樑以及長大隧道，使我國橋樑建設水平和山地隧道修築技術進入了世界先進行列。國道主幹線建設促進了我國公路建設管理水平的提高，完善了公路建設管理制度。國道主幹線建設借鑑的建設管理模式，結合國情，在京津塘高速公路和西安～三原公路上參照FIDIC條款進行工程管理，推行工程招投標制、工程監理制和合同管理制等三項制度，隨後的大中型公路建設項目普遍實行了這三項制度。國道主幹線建設直接推動了《公路建設四項制度實施辦法》的頒佈實施。高速公路運營管理技術不斷提高高速公路的運營管理遠較一般公路複雜，對管理技術提出了更高要求。隨着國道主幹線建設的加快，高速公路的網絡性增強，對高速公路運營管理技術的開發、應用全面展開。以收費管理為重點和突破口，首先在省域範圍內實現了聯網收費，不停車收費也得到應用。此外，以高速公路電子實時監控為基礎的突發應急事件處理系統、緊急救援系統建設也已逐漸展開。多數已建高速公路建設了以可變電子公告牌、電台廣播、即時電子語音提示為重點的交通組織誘導系統。技術先進、運轉高效的智能化、信息化的高速公路運營和管理系統在我國高速公路上得到較為廣泛的應用。

建設資金短缺是我國公路建設面臨的主要困難。國道主幹線建設資金需求巨大，為有效解決建設資金短缺問題，上世紀80年代中期，部分省份開始嘗試“貸款修路，收費還貸”， 1988年5月，《貸款修建高等級公路和大型公路橋樑、隧道收取車輛通行費的規定》出台，對貸款修路給予肯定和規範。隨着改革開放的深入，公路建設引入了市場機制，公路建設融資渠道大為拓寬，民間資本、外資、商業銀行貸款等大量進入公路投資領域，公路建設融資能力大為增強。培養了大批專業技術人才國道主幹線的規劃建設，使我國高速公路建設成套技術日益成熟，技術水平、科技水平管理水平不斷提高，積累了豐富的設計、施工、監理和運營等建設和管理全過程的經驗，培養了大批專業技術人才和管理人才，鍛鍊了技術過硬的施工隊伍，為形成公路交通的繁榮發展局面、為加快實現公路交通現代化奠定了物質基礎、技術基礎和人才基礎。

國道主幹線系統建設提高了公路交通在綜合運輸中的地位，優化了綜合運輸結構，促進了各種運輸方式協調發展、有序競爭，改善了運輸方式之間的銜接，加快了運輸一體化進程。提高了公路交通在綜合運輸中的地位國道主幹線的建設，使公路交通承擔的運輸量不斷增加，公路運輸在交通運輸業中的地位日益突出。國道主幹線的建設加速了高速公路發展，在很大程度上彌補了一般公路技術上的不足，吸引了大量客、貨流選擇公路運輸方式，陸路運輸中鐵路的壟斷地位不斷削弱。從運量上看，主要表現為兩個方面：一是公路客貨運量的快速增長，公路運輸承擔了全社會運量的絕大部分。2006年，公路運輸行業完成的客運量、旅客週轉量、貨運量、貨物週轉量分別佔全社會總運量的91.9%、52.8%、72%和11%，與1990年相比，客運量和旅客週轉量所佔份額分別加了8%和6%，貨運量和貨物週轉量份額基本持平。二是大部分新增運量由公路承擔。與1990年相比，2006年全社會客運量、旅客週轉量、貨運量、貨物週轉量分別增加了1.6倍、2.4倍、1.1倍和2.4倍，其中公路運輸行業完成了客貨運輸量增量的97%、55.4%、69.6%和10.2%，即除貨物週轉量外，歷年新增加的客運量、旅客週轉量、貨運量的絕大部分由公路運輸承擔。國道主幹線的建設，極大地改善和優化了公路運輸的經濟特性，使公路運輸逐漸成為新增客、貨運輸的第一選擇。國道主幹線的建設，增強了我國主要運輸通道的運輸能力，優化了綜合運輸結構。國道主幹線系統規劃佈局了“五縱七橫”12條線，這12條路線本身就是我國公路交通最繁忙的路線，是最主要的公路運輸通道，建成後在全國形成了橫貫東西、縱貫南北、通江達海的快速運輸通道，併成為綜合運輸通道的重要組成部分。國道主幹線的建設，一方面提高了綜合運輸通道的運輸能力，另一方面優化了綜合運輸結構，提高了綜合運輸效率。國道主幹線的建成，使綜合運輸以鐵路為主，“一邊倒”的局面發生根本性轉變，除了原來由於公路運輸條件不好、本來適合公路運輸而被迫由鐵路承運的客貨流重新迴流到公路運輸外，還吸引了大量新增客貨流轉向公路運輸。綜合運輸通道內公路運輸能力的提高，分流了部分鐵路等運輸方式的運輸量，使各種運輸方式的承運距離、承運貨類更符合其技術經濟特性，優化了運輸資源配置，提高了綜合運輸效率。

國道主幹線的建設，促進了各種運輸方式協調發展，提高了綜合運輸服務水平。高速公路開通後，公路在短途運輸市場中的優勢更加明顯，中長途運輸也迅猛發展，鐵路在運輸市場中的份額逐步下降，促使鐵路部門加快技術改造、提高服務質量。鐵路客運系統先後開展的“六次大提速”，在某種程度上就是出於應對高速公路競爭的影響。另外，部分高速公路網發達地區的火車票價格也出現罕見的波動和打折。隨着高速公路網絡的逐步形成，公路運輸的經濟運距不斷延長，航空業短途支線航班的客貨運量被部分分流。面對高速公路的競爭，民航也積極引進先進的運輸工具，使民航飛機巨型化、超高速化，並增強其服務水平，充分發揮其超長運距、快捷的相對優勢。局部地區的水運客貨運市場受到了高速公路的影響，導致客貨運輸量特別是旅客運量逐年下降，促使水運逐步轉變經營理念，根據市場需求，在提高服務水平、鞏固傳統貨運優勢的同時，大力開拓休閒、旅遊等水運新的服務領域，拓展水運的服務範圍。國道主幹線的建設，使高速公路這一現代化公路運輸方式與其它運輸方式形成了良性互動，促使各種運輸方式在競爭中提高服務水平，充分發揮相對優勢。

國道主幹線的建設，改善了運輸方式之間的銜接，加快推進了運輸一體化進程。國道主幹線有效連接了幹線機場、重要鐵路樞紐和全國主要港口，使各種運輸方式之間的銜接更加順暢。一方面為其它運輸方式提供了便利的集疏運條件，擴大了影響範圍；一方面促進了一體化運輸。我國港口的集疏運，以前主要靠鐵路和低等級公路來完成，疏港高速公路的發展，顯著提高了各個港口的貨物集疏運能力。在沿海主要港口集裝箱疏運中，公路所佔比重已超過8 0 % ，成為港口集裝箱集疏運最主要的運輸方式，高速公路對擴大港口腹地範圍、發揮港口規模效益、提高港口效率做出了突出貢獻。幹線機場集疏運也主要依靠高速公路完成，高速公路網絡的逐漸完善使機場的輻射範圍在逐漸擴展。濟青高速公路通車之後，以其高效、快速的疏港、疏站功能，為濟南、青島國際機場帶來了大量的客源，同時沿線的濰坊、淄博等城市都可以利用濟南和青島機場，方便了乘客，提高了機場的利用率。滬寧高速公路對上海、南京機場的作用也是如此。國道主幹線的建設，使客貨流在不同運輸方式間的中轉、集散更加方便，促進了公水、公鐵、公鐵水等多式聯運的發展，加快了運輸一體化進程。

綜上所述，國道主幹線系統規劃、建設對我國公路交通行業影響重大且深遠。正是因為有了國道主幹線系統規劃做指導，我們有了足夠的項目儲備，才能有近20年高速公路的快速發展，才能夠抓住1998年以來難得的發展機遇，實現公路交通的跨越式發展。正是在國道主幹線建設的帶動、示範作用下，國省道、農村公路和港口、內河航道等基礎設施建設全面發展，交通走上了科學發展的軌道，實現了由被動適應經濟社會發展到主動支撐、引導經濟社會發展的轉變。回顧改革開放以來我國公路交通的發展歷程，可以認為，國道主幹線規劃、建設的過程就是探索適合我國國情的公路交通的發展過程。從某種意義上説，國道主幹線建設是我國公路交通步入現代化發展階段的里程碑，是從根本上改變公路交通長期滯後局面的宣言書，是加快高速公路建設的衝鋒號。 ^[2]