航空運輸

航空運輸又稱飛機運輸，簡稱“空運”，它是在具有航空線路和飛機場的條件下，利用飛機作為運輸工具進行貨物運輸的一種運輸方式。航空運輸在我國運輸業中，其貨運量佔全國運輸量比重還比較小，主要是承擔長途客運任務，伴隨着物流的快速發展，航空運輸在貨運方面也將會扮演重要角色。

航空運輸的貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四捨五入。非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100釐米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。體積一般不超過250 * 200 * 160釐米． 超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體條件確定可否收運。每公斤的體積超過6000立方厘米的貨物按輕泡貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米摺合1公斤計量。

航空運輸具有下列特點：

(1)商品性。

航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品一一“空間位移”，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最後實現的。

(2)服務性。

航空運輸業屬於第三產業，是服務性行業。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第—，用户至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。

(3)國際性。

航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際政治往來和經濟合作的紐帶。這裏面既包括國際友好合作，也包含着國際激烈競爭，在服務、運價、技術協調、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。

(4)準軍事性。

人類的航空活動首先投入軍事領域，而後才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機羣和相關人員在平時服務於國民經濟建設，作為軍事後備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程序被國家徵用，服務於軍事上的需求。

(5)資金、技術、風險密集性。

航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其他運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由於技術要求高，設備操作複雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，像貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業。出於這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬於社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。

(6)自然壟斷性。

由於航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收週期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。

實現航空運輸的要素主要包括航空站、航空器、航線、航班和航空公司等。

(1)航空站。航空站，俗稱機場，又稱航空港，是供飛機起飛行活動的場所。

(2)航空器。狹義上的航空器指的是飛機。廣義上的航空器泛指所有能夠藉助空氣的反作用在大氣中獲得支持的機器。這裏所指的航空器主要是指狹義上的飛機。

(3)航線。航線是經過批准開闢的連接兩個或幾個地點進行定期或不定期飛行，經營運輸業務的航空交通線。航線規定了航線的明確方向、經停地點以及航路的寬度和飛行的高度層。為了飛行安全、維持空中交通秩序，民航從事運輸飛行，必須按照規定的航線飛行。

(4)航班。飛機由始發站起飛按照規定的航線經過經停站至終點站作運輸飛行稱為航班。航班要根據班機時刻表在規定的航線上使用規定的機型，按照規定的日期、規定的時刻飛行。即具有“定航線、定機型、定日期、定時刻”的“四定”特徵。

(5)航空公司。航空公司是指擁有航空器並從事航空運輸服務的公司。航空公司具有如下特點：

首先，必須擁有—定數量的飛機，這是航空公司成立的前提條件。

其次，必須有與其能力相適應的航空運輸業務。

冉次，航空公司最主要的業務是把旅客和貨物從一個地方運至另一地方。

根據不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。

(1)從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。

根據《民航法》第107條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。

(2)從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。

較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬於航空旅客運輸中，亦可看作一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一級情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規範。

(3)包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸合同，井在合同有效期內按照包機合同自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。

航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。

1、託運人託運貨物應向承運人填交貨物運輸單，並根據國家主管部門規定隨附必要的有效證明文件。託運人應對運輸單填寫內容的真實性和正確性負責。託運人填交的貨物運輸單經承運人接受，並由承運人填發貨物運輸單後，航空貨物運輸合同即告成立。

2、託運人要求包用飛機運輸貨物，應填交包機申請書，經承運人同意接受並簽訂包機運輸協議書以後，航空包機貨物運輸合同即告成立，簽訂協議書的當事人，均應遵守民航主管機關有關包機運輸的規定。

3、託運人對運輸的貨物，應當按照國家主管部門規定的包裝標準包裝；沒有統一規定包裝標準的，託運人應當根據保證運輸安全的原則，按貨物的性質和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權拒絕承運不符合規格的貨物。

4、託運人必須在託運的貨物上標明發站、到站和託運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指標標誌。5、國家規定必須保險的貨物，託運人應在託運時投保貨物運輸險。

6、託運人託運貨物，應按照民航主管機關規定的費率繳付運費和其他費用。除託運人和承運人另有協議外，運費及其他費用一律於承運入開具貨物運單時一次付清。

7、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知、收貨人應及時憑提貨證明到指定地點提取貨物，貨物從發出到貨通知的次日起，免費保管三天。收貨人逾期提取，應按運輸規則繳討保管費。

8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，並在貨物運輸單上簽收，承運人即解除運輸責任。

9、因承運入的過失或故意造成託運人或收貨人損失，託運人或收貨人要求賠償，應在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一一百八十日內，以書面形式向承運人提出，並附有關證明文件。

全球經濟一體化、經濟貿易的持續增長、產業結構的調整、我國民航經濟與管理體制改革的深化等，為我國航空物流的發展創造了良好的環境。而2011年以來國內外宏觀經濟形勢不佳，使得需求疲軟、貨運供需失衡、貨運價格水平持續低迷，未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。面對競爭日益激烈的市場環境，國內航空物流企業必須尋求變革之法。

在市場權力結構逐步向消費者(客户)傾斜的大趨勢下，掌握客户資源、直面客户需求的終端網絡才是最有價值、最難以被替代的網絡。隨着經濟和社會的發展，以單純的運輸為主要功能的傳統航空物流服務已無法滿足客户的需求，要發展我國的航空物流，就必須要大力發展一體化的航空物流。

航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界範圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總週轉量達2356.7億噸千米。

近兩年來，由於國際經濟低迷，全球各國進出口貿易增速放緩，2011年全球航空貨運量同比下降了0.7%。作為最大國際航空貨運市場和全球製造業活動中心的亞太地區航空的貨運量降幅最大，達到了4.8%，國際市場貨運量下降了4.6%。

最新的國際航空運輸協會發佈的數據顯示，2012年7月份全球航空貨運總量出現下降，在6月份小幅同比增長0.1%後，7月份貨運總量同比下降了3.2%，其中7月份全球國際航班貨運量同比下降了3.3%。2012年7月份全球航空貨運運力環比下降了0.6%，從而使得7月份載貨率小幅環比攀升0.2%。

國內方面，調查數據顯示，2011年以來國內外宏觀經濟形勢不佳，嚴重影響了航空貨運的盈利能力，預計未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。

2011年，全行業完成貨郵運輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。國內航線完成貨郵運輸量379.4萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳台航線完成21萬噸，比上年降低3.0%;國際航線完成貨郵運輸量178.0萬噸，比上年降低7.6%。

2012年1-7月，全行業完成貨郵運輸量296.21萬噸，比上年降低4.8%。國內航線完成貨郵運輸量208.56萬噸，比上年增長0.2%，其中港澳台航線完成11.27萬噸，比上年降低11.0%;國際航線完成貨郵運輸量87.62萬噸，比上年降低14.7%。

儘管我國航空物流行業面臨一些困難，但整體上而言，這些困難也只是暫時的。而航空物流作為商貿活動中最省時、最快捷的物流和貨運方式，是符合時代發展潮流的，因此具有強大的生命力和龐大的發展空間。

2007年中國民航運輸業繼續保持高速增長，全行業全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業將繼續保持高速增長態勢，民用機場業將得到同步發展。

許多機場所面臨的基礎設施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發展空間遠未達到終極狀態，具有廣闊的發展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網絡建設，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。

航空運輸業存在較強的週期性，受經濟波動和突發事件等的影響大。但是即使航空運輸業出現波動，民用機場業作為航空運輸產業鏈中的基礎設施，其週期性波動是比較平坦的，收益和長期增長性穩定。同時民用機場業作為國民經濟中的基礎設施產業，歷來受到國家和社會的重視，得到資金、政策支持和優先發展。中國民用機場行業將繼續得到國家的扶持，得益航空運輸業和固定資產投資的快速增長，使投資者得到中長期收益。

2024年2月29日，國家統計局發佈《中華人民共和國2023年國民經濟和社會發展統計公報》，初步核算，2023年民航貨物運輸總量735.4萬噸，比上年增長21.0%，民航旅客運輸總量6.2億人次，比上年增長146.1%。民航貨物運輸週轉量283.6億噸公里，比上年增長11.6%，民航旅客運輸週轉量10308.8億人公里，比上年增長163.4%。 ^[1] 

《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：

（1）旅客人身傷亡；

（2）行李、貨物滅失、損壞；

（3）延誤。

因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由於旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客託運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸合同提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。

電子商務在航空運輸領域的應用集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現。電子合同是一種採用數據電文形式的書面合同，承諾人通過數據信息形式發送要約，採用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，並經承諾人確認生效。但是電子客票在中國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現行法律規定有衝突，有待通過已經頒佈的，於2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權責任法》解決。按照我國《最高人民法院的司法解釋》“新法優於老法”的觀點，我們相信有了法律的保障，我國在航空領域的電子商務會發展得更好。

1.凡對人體、動植物有害的菌種、帶菌培養基等微生物製品，非經民航總局特殊批准不得承運。

2.凡經人工製造、提煉，進行無菌處理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物製品，如託運人提供無菌、無毒證明可按普貨承運。

3.微生物及有害生物製品的倉儲、運輸應當遠離食品。

4.植物和植物產品運輸須憑託運人所在地縣級（含）以上的植物檢疫部門出具的有效"植物檢疫證書"。

5.託運人要求急運的貨物，經承運人同意，可以辦理急件運輸，並按規定收取急件運費。

6.骨灰應當裝在封閉的塑料袋或其它密封容器內，外加木盒，最外層用布包裝。

1、運輸總週轉量：總體需求保持較快增長

中國產業洞察網數據顯示2013年3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的運輸總週轉量（RTK）分別為560.0、385.6、174.5、11.9億噸公里，同比增長13.2%、16.0%、7.6%、3.5%。

2013年1-3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的累計運輸總週轉量（RTK）分別為1551.6、1098.1、464.4、33.7億噸公里，同比增長10.5%、12.9%、7.6%、7.0%。

2、旅客運輸量：同比上升，環比持平

2013年3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區旅客運輸量分別為2878.3、2669.2、209.2、73.9萬人次，同比增長15%、15.2%、12.7%和7.9%，環比增長0%、3.4%、1.9%和-3.5%。

2013年1-3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區累計旅客運輸量分別為8232.7、7694.4、604.9、217萬人次，同比增長11%、11.9%、11.6%、11.2%。