南潯鐵路

20世紀初在收回路權運動中，全國掀起商辦鐵路的高潮，各省紛紛設立鐵路公司。江西也在這個時期設立江西省鐵路公司。 1904年10月（光緒三十年九月），江西京官李盛鐸等111人聯名上書朝廷，請準允於省城南昌設江西鐵路公司，並召集商股創辦江西省鐵路，以“自保利權，杜絕列強覬覦”。推舉在籍頭品頂戴前江寧布政使李有棻為江西鐵路公司總辦。1905年（光緒三十一年）設總局於省城南昌，名為“江西省鐵路總公司”，總辦為李有棻，並擬訂《江西全省鐵路開辦簡明章程》。計劃全省修建南北幹線一條，從九江至南昌為第一段，其次由南昌達吉安為第二段，再由吉安達贛南接廣東鐵路為第三段；擬修支線三條，由省城一經廣信（上饒）至總指揮江邊界，一經撫州至福建邊界，一達萍鄉以接萍醴鐵路，名曰“江西三支路”。規定贛境內除築成的萍醴鐵路外，如有應增接鐵路，一概由江西鐵路公司經理修築，其他公司不得插手干預。

1907年1月（清光緒三十二年十二月），在龍開河舉行啓土典禮。因借日款，須聘請日本技術人員和購買日本鐵路設備。1907年3月（光緒三十三年二月），岡崎平三郎為正工程師，帶領技手田中啓次郎、伊藤忠治等23人作大規模預測和實測。設計標準：軌距1435毫米，限制坡度10‰，最小曲線半徑402米。1908年5月(光緒三十四年)，九江至德安段53公里動工，1909年5月(宣統元年四月)，土石方完成，鋪軌從九江站外向南前進。1911年5月(宣統三年四月)，九江通車至德安，城郊，5月18日（陰曆四月二十日），售票營業。1913年李烈鈞發起“二次革命，北洋軍攻贛，沿途作戰，材料損失，款盡工停。是年冬，聘徐文泂為“領袖工程司”，續借日幣250萬元，繼續施工。德安至山下渡、山下渡至南昌土方橋工及鋪軌各工程次第完成，九江車站也於是時落成。1915年11月九江至山下渡竣工通車。1916年6月6日，山下渡木橋完成，從九江至牛行始正式通車。南潯鐵路共計正線128.35公里，站線79股共長17.30公里，合計總延長145.73公里。該路無支線。共設九江、沙河、黃老門、馬回嶺、德安、永修、塗家埠、新祺周、樂化、南昌10站。牛行車站（南昌站）與南昌城區中隔贛江，另於省垣章江門外設過渡所，專運旅客過江。

1916 年該路員工1040人，其中職員146名，傭員894名。線路128公里，每公里平均員工8.5名。 1938年員工1100餘名、路警400餘名。該路運營後，旅客人數年有增加。1916年載客人數19.23萬，1917年增至28.02萬，1922年32.54萬，1935年達46.84萬。該線以客運為主，貨運量微小。1916年裝貨噸位29萬噸，1924年21萬噸。 其原因是線路短，北有長江，南有贛江阻隔，不能形成幹線與其他鐵路聯運，且與鄱陽湖航運水系平行，難與水運競爭。

南潯路從1916年至1938年22年經營期間，運輸收入最好的年份是1931年，達167.28萬元，其中客運112.18萬元，貨運47.72萬元，其他收入7.39萬元。是年的運輸支出123萬元，盈利39萬元。其他年份收支大扺相等，盈利甚微。

1938年6月初，日本侵略軍逆長江進犯，武漢會戰開始。南潯路奉部令拆軌，自6月12日起，一切客、貨運輸全部停止。6月15日，拆軌破路，6月17日，山下渡橋墩炸燬，鋼樑墜落河底。所有機車貨車及拆卸鋼軌、電訊材料、各項機件等分批向南由南昌轉至浙贛鐵路，向北由九江裝輪運武漢料庫。全路員工1100餘名，路警400餘名，大部分人員調往浙贛、粵漢、湘桂、湘黔鐵路及各省電政局等處。是年8月底拆軌工程告竣。9月中旬，管理局全部文卷和留用員工遷移遂川。1938年7月至10月，中國軍隊與日本軍隊在南潯鐵路沿線展開戰鬥，史稱南潯會戰。在戰爭中為配合中國軍隊作戰，從6月至8月拆軌期間，南潯鐵路職工奉命為軍事需要，時而趕拆，時而趕修，變更無定，夜以繼日。“各員工長警等深明任務重大，不辭辛勞，奮然從公”。

南潯會戰，是指在南昌至九江鐵路沿線進行的中日主力部隊的交戰，又稱贛北戰役。1938年10月7日，中國軍隊第一兵團在薛嶽指揮下，向德安北萬家嶺發起總攻，攻克長嶺、張古山。10月9日，中國軍隊圍殲日軍106師團萬餘名，10月10日大勝。10月11日，薛嶽兵團奪回馬回嶺。

1938年10月20日，日軍沿着博陽河進攻德安。南潯線經德安城西南側，火車站在南門城外，過博陽河的鐵路橋於我軍轉移後破壞了。26日敵軍在空軍炮兵火力支援下架浮橋猛攻德安城。中國守軍英勇頑強，戰鬥異常激烈殘酷，實為抗戰以來少有的守城戰。29日敵軍在付出兩千餘人傷亡的代價下攻陷德安。中國軍隊退至永修、吳城沿修水南岸防守。

1939年3月28日攻佔南昌，至此南潯鐵路全線淪落。1939年4月至10月日軍搶修南潯鐵路，列車先於山下渡過駁恢復行車，接着修復大橋。1940年7月15日搶通山下渡橋。日軍將打撈上來的桁鋼樑整修後，改為每孔長62.5米，在河中先架四孔。將原九江端橋台和18 .29米長一橋孔封閉，將原靠近北岸端橋墩改作橋台，然後在南北端兩孔中間各增築一個混凝土墩，改成七墩二台，全長386.23米。日軍又將平漢鐵路?河橋運來的四孔鋼樑架設在山下渡橋四小孔上。修復南潯線後，九江、南昌之敵互成犄角，拱守武漢。史料記載：1941年4月，日軍在從牛行往贛江中正橋上鋪軌進南昌，直達蓮塘，作行駛軍用列車用。從1938年末至1940年1月，中國軍隊在南潯路破襲日軍79次。其中爆破軌道32次，爆炸橋樑8次，襲擊列車6次。1942年秋季，破襲永修車站，炸燬日軍兵車4輛。1944年6月，日軍將南潯鐵路上部建築鋼軌枕木等拆除運往平漢鐵路使用，以打通平漢、粵漢路，又將南潯路基碾平後行駛汽車作公路用。

1945年8月日本宣佈投降。9月，交通部正式將南潯路劃撥浙贛鐵路局，接管敵偽侵佔浙贛、南潯兩線，稱為浙贛鐵路南潯段。

1946年5月1日，浙贛鐵路局正式恢復，路局成立南潯、饒向、南萍、萍株等工程處，負責各段的修復改善工程。全線修復總計需款783餘億元，此外尚需國外主要材料：橋鋼料15404噸，鋼軌及配件127935噸，枕木205萬根，水泥87000桶，幾乎相等於建築新線價值。6月，成立南潯修復工程處，李紹德為處長，尹之任、丁士英為副處長，着手計劃修復工程。8月，橋樑墩座修復先行開工。9月，路基工程開工，原有道碴均被壓緊，扒松整理後鋪軌。鋼軌從各路收集調來，軌型20餘種。10月，浙贛路局撥給工料費及建築材料。12月，由潯開始鋪軌。

1947年3月全部竣工。橋面工程原存有賽湖鋼板梁8孔及第（22）（23）（30）（69）（77）等5橋鋼樑經修理可用外，其他的臨時搭便橋。利用樟樹、九江、鷹潭等處的工字梁，安裝40座，扣鋼軌戓木樑計18座，改建混凝土板8座，搭木排便橋13座，安裝滬制木桁梁2座。

1947年6月15日南潯線修復通車，在牛行車站舉行通車典禮儀式。通車後逐漸將全線木便橋、臨時工字梁戓扣軌梁改裝為正式橋樑。

不意二十八年（1939）三月，贛北戰事急轉直下，是月下旬浙贛路最後一輛機車，披着樹枝的假裝，拉着一列擠滿了難民的車輛去後，迄至昨日上午止，八年又三個月的時間，南昌便再看不到火車的雄姿。

南潯鐵路全線復軌試車，業於昨日（1947年6月18日）上午圓滿完成。當列車駛入車站時，汽笛長鳴，與綿密的爆竹聲響成一片；遠近民眾，四方奔集來觀者達五千人，雖然不是舉行正式的通車典禮，然而盛況畢竟是空前的。……

——《江西民國日報》社論摘要

1947年6月19日

1949年5月-7月，國民黨軍隊敗退時對已通車一年多浙贛、南潯鐵路進行破壞，炸燬鐵路橋樑近33座，撤走九江所有完好的機車車輛，鋼樑炸壞塌陷江中，運輸癱瘓。

1949年5月16日，解放軍大部隊和大批的軍用物質南下。南潯線採取北、中、南三段運輸措施。九江至德安為北段，機車車輛缺，機務段的工人臨時用一個禮拜多的時間修好一台報廢的機車（英國造CM—531號）和十幾個車輛，用駁船從九江運到賽湖橋南岸，組成一組軍列，運行到德安橋北岸。中段為塗家埠站到德安站，利用國民黨軍隊撤離時被截留在塗家埠的一列保留列車。塗家埠山下渡橋南岸至南昌為南段，南潯線的機車車輛全部集中在此處。因此，解放大軍和物質由賽湖橋端乘車裝運，中途經過兩次過渡及轉乘到達南昌。5月17日，解放軍18軍54師解放九江。同日，駐德安國民黨軍隊第86師259團炸燬南潯線德安鐵路大橋。隨後，塗家埠大橋也炸燬。

1949年5月22日南昌解放，人民解放軍對南潯、浙贛鐵路實行軍管。經半年多緊急搶修於年厎前將南潯、浙贛兩線炸燬橋樑先後修復。橋樑搶修由浙贛鐵路局鋼樑隊承擔。由於材料缺乏。賽湖大橋第1號、2號兩橋墩及三孔20米上承鋼鈑梁炸燬，只好將被炸燬的三孔梁改成兩孔，另一孔從浙贛鐵路將撫河支流橋換下的鋼樑調撥過來安裝。德安、楊柳津、山下渡三座大橋採取同樣措施搶修。

1949年7月長江大水，九江—沙河6公里線路水漫鋼軌，路基沖斷300米。

1954年，江西大水，6月17日，浙贛、南潯兩線同日遭水害中斷行車。浙贛線司鋪站外西端山坡塌方1.7萬方泥土；南潯線永修—塗家埠修水河決堤，沖斷路基14處，9公里線路水淹，7月，九江—沙河間及德安大橋附近線路盡被水淹，中斷行車三個月。

1955年6月，南潯線永修—塗家埠間決堤，沖毀路基4處、小橋2座，衝翻鋼軌14公里，經由職工家屬搶修18天，恢復通車。

南潯和浙贛兩線分別於1916年6月和1937年9月通車，因贛江一水之隔，兩線未能聯通。南潯線因北有長江、南有贛江阻隔，一直是單獨一線，未能與全國鐵路聯網。南昌人坐火車去九江還須過贛江到昌北牛行車站上車，極其不便。

1956年5月，鐵道部大橋工程局重新對南昌贛江大橋址進行勘測。1958年7月，鐵道部對初步設計作出鑑定。是年8月，鐵道部同意中共江西省委意見,決定改按雙線鐵路公路兩用橋設計。公路位於鐵道兩側。鐵道部大橋工程局勘測設計處即據此於年底完成施工設計。設計負責人胡競銘、潘際炎。

南北兩橋總長1226.18米,南橋為11孔,全長661.12米;北橋有14孔,全長565.06米。南北兩岸間位於揚子洲上的聯絡線長約1.6公里。

1958年9月30日正式開工，由鐵道部大橋工程局作設計，大橋局三橋處施工。1959年6月南北兩橋27個墩台施工完成，歷時8個半月。1960年10月架樑，1961年12月大橋與南段引線接軌，開始通行工程列車。1962年4月1日建成，開辦臨時貨運，先通貨車。1962年5月由南昌鐵路局和大橋工程局會同初驗。1963年1月與中共江西省委等有關單位會同正式驗交。

1963年1月10日交付正式運營。至此，南潯線與浙贛線在南昌站聯接，客貨運輸與全國鐵路聯網，大橋修通以後，改變了長期以來南潯線不能與全國其他鐵路聯通的情況，結束該路近半個世紀獨立運營的局面。大大改善南昌市南北兩岸交通。該橋預留複線，為後來90年代南潯複線建設和京九鐵路貫通創造了有利條件。

橋下部大跨及不等跨各墩採用直徑5.8米的鋼筋混凝土管柱基礎，為迄今國內最大管柱，採用這樣大的管柱結構施工較原1.55米管柱基礎方案節約投資約290萬元，是繼武漢長江大橋、漳河橋及鄭州黃河大橋後的進一步發展。管柱的下沉是以195噸震動打樁機輔以吸泥機交替進行。南、北兩橋僅一套設備，自管柱下沉至墩帽灌築完畢，工期最長者南橋8號墩為5個月零18天，最短者北橋2號墩，僅耗時兩個月零21天。

1959年在大橋施工中，3月6日工地拖輪在5～6級大風下運職工上班，違章超載，造成嚴重的翻船事故。船上人員全部落水，雖然奮力搶救，除部分人員脱險外，卒因風大浪急，事出倉猝，致使其89人殉難，是中國建橋史上一次慘痛事故。

6月橋墩早已完工，因國家正處於“困難時期”，材料供應不上，鋼桁梁延緩製造，施工中斷約一年半。後在周恩來總理的過問下，得於協調。後來鋼樑由山海關橋樑廠製造運到工地。1960年10月開始拼梁。全橋12孔64米鋼桁梁採用懸臂拼裝法架設，每孔進度為7至14天，平均10.4天。

130片預應力鋼筋混凝土梁在南橋南岸工地現場製造,架設時用130噸架橋機在低臂狀態穿過桁梁,架設各孔最外側兩片公路梁,橫移後構成龍門架走道,並以同樣方法架上中-18級上承桁梁,作為架橋機走道及運梁平車走道,然後在已架設的公路樑上拼裝軌行龍門吊機兩台,逐孔架設鐵路預應力梁及內側公路預應力梁,克服兩橋桁梁淨空的限制因而不能直接用架橋機架設的困難。

贛江大橋引線工程。1958年9月，大橋兩端和贛江南北兩橋之間的鐵路引線工程開工。南昌鐵路管理局因建局不久，施工力量不夠。鐵道部將正在修建蕭山至寧波鐵路的工程段200餘人調至南昌參加大橋引線工程建設。江西省政府從贛州、撫州專區調集民工6000餘人參加引線土方填築。引線全長14公里，將南潯鐵路和浙贛鐵路連接。其中贛江南橋與北橋的聯絡線長1.4公里處於江中揚子洲頭，地勢低窪，與大橋南端的橋頭路堤一樣均為低窪地，為高填方地段。線路兩側無取土來源，要到40多公里外的梁家渡站外挖方取土，裝車運到南昌橋頭卸土。次年“三年困難”時期開始，吃不飽飯，民工走散，工程停止。南昌市政府組織機關幹部到工地挑土，成效甚微，工程停頓。1960年6月周恩來總理視察大橋工地後，全部工程又得以進展。江西省省委、省政府邵式平、劉俊秀等領導決定增撥糧食，獎勵職工大米，在工地開展挑土比賽，工效顯著，路基填築工程速度大大加快。1961年12月，南段引線鋪軌與大橋連接，開行工程列車。1962年四月引線工程全部建成，合計土方188萬方，涵洞22個，片石護坡8368米，正線鋪軌13.73公里，工程投資1124.8萬元。

20世紀50年代末，國家計劃於京滬、京廣兩大幹線之間修建一條縱貫南北的京汕鐵路，初定走向是從北京經衡水、商丘、九江到廣東汕頭，在九江附近修建長江大橋。1959年由鐵道部大橋工程局就橋址方案進行調查研究，先後對九江市上游70公里的田家鎮、長江上游50公里的武穴和九江市的鎖江樓、白水湖、金雞坡五個橋位進行過比選，在1960年鑑定時放棄了田家鎮和武穴橋址方案。是年因國民經濟調整，京汕鐵路及其九江橋修建計劃擱置。

十年後大橋局再次對橋址進行勘測設計，1971年年底提出《修建九江長江大橋調查研究報告書》。《報告書》推薦白水湖橋址為首選方案。1972年6月24日，交通部向國家計委呈交《九江長江大橋及合肥—九江鐵路設計任務書的報告》，次年獲准。大橋局負責該橋的設計、施工。最初確定採用正橋主通航跨為162米+216米+162米的單拱方案。後因個別橋墩的地質原因，對橋式方案提出修改，修改方案得到國家建委的同意，改用正橋主通航跨為180米+216米+180米的三拱方案。

1959年鐵道部第四勘測設計院在九江市區選擇鎖江樓和金雞坡九江長江大橋橋址的兩個方案。1960年大橋局根據鐵道部意見，再次在武穴左岸、九江金雞坡與鎖江樓、及金雞坡下游進行更廣泛的地質鑽探，最終選擇出位於九江市鎖江樓與金雞坡之間的白水湖橋址方案。1960年6月25日該方案上報鐵道部，獲得批准。白水湖橋位線路位置適中，河道順直，深泓線偏南，直穩定、變化少、航運條件較好；基岩較完整，強度較高，水深不大，南岸丘陵地帶可資利用，引橋可以縮短，且與九江市區位置適中，兩岸拆遷極少，對城市發展較為有利。同時省、市地方航運、交通及軍事部門均對該橋址表示認同。為了尋找較為理想的地質條件及配合南岸引線走向的比較，進一步在白水湖地區300米寬的江面範圍內確定三條中線進行勘探比較，最後選定現有的橋位中線。橋址北岸為湖北省黃梅縣小池口鎮，地勢平坦。南岸中線跨越白水湖及名為曹家山的一片丘陵。兩岸已有的大堤間距離約1960米。白水湖橋址最大施工水深約25米。

九江大橋為雙層式鐵路、公路兩用橋。鐵路橋全長7675米（比南京大橋長903米），公路橋全長4460米。正橋鋼樑1860米（比南京大橋長230米）。正橋下層為雙線鐵路，上層為公路。公路為四車道，寬14米，兩側各有2米寬人行道。正橋共11孔鋼樑，江中有10個橋墩，最大跨度為216米，兩岸各一座橋頭堡。橋式組成由北向南為：兩聯3×162米連續桁梁，一聯180米+216米+180米柔性拱剛性桁梁，一聯2×162米連續桁梁。桁寬12.5米，桁高16米，加勁腿高分別為14米、16米，三大拱式高分別為24米、32米、24米。正橋鋼樑採用高強度鋼材15錳釩氮鋼，最大鋼板厚達56毫米，大橋焊接組成杆件，工地連接螺栓為直徑27毫米高強度35釩硼鋼螺栓。全橋鋼樑重量為3萬噸。

鐵路引橋南岸有35孔，北岸有109孔，合計為144孔，均為跨度40米的無碴無枕預應力鋼混凝土簡支箱梁，每孔兩個單箱。公路引橋南岸有33孔，北岸有32孔，合計為62孔，均為跨度40米的預應力鋼筋混凝土T型梁，每孔8片。

1972年，大橋局第二和第五橋樑工程處進場籌備，分駐北岸和南岸相對施工。並新組建船舶管理處，以配合兩個工程處進行水上工程作業。為加強對九江橋建設的領導，成立大橋工程局九江長江大橋工程指揮部，江西省成立九江長江大橋南岸工程指揮部，協調地方關係。經過一年多施工準備，1973年12月26日九江長江大橋正式開工，分別採用鋼筋混凝土沉井基礎、浮運鋼沉井鑽孔樁基礎、鋼板樁圍堰混凝土管柱基礎和雙壁鋼圍堰鑽孔樁基礎四種類型。深水基礎施工中，由陳新、粟傑創新雙壁鋼圍堰鑽孔樁基礎施工在7號橋墩成功，隨後在6號、5號、3號橋墩相繼採用。由於採用該施工法，不受長江水位變化影響，汛期照常施工，縮短了工期，創造了一個枯水季建成一個深水橋墩的新紀錄。橋下基礎施工中，使用直徑2.5米反循環施轉鑽機，用泥漿套、空氣幕幫助下沉深沉井，在我國建橋史上都是第一次使用。1975年6月鐵道部批准水中正橋10號墩開始施工。至此，大橋建設進入全面施工階段。1979年底正橋墩台基本完工。

參加該橋建設的大橋局勘測設計院和第二、第五橋樑工程處有幹部、專家、工人3000餘名。1974年交通部全橋總概算為2.7億元，1986年正橋下部建築及兩岸公、鐵路引橋架樑完畢，累計完成投資2.36億元。

1979年底正橋的墩台完成後，由於全國貫徹“調整、改革、整頓、提高”的方針，鐵路建設計劃也相應調整，九江大橋緩建。為使九江橋建設不中斷，國家撥給部分資金，放慢建設速度，就此延期8年。

1986年11月27日，國務院副總理萬里視察九江橋工地，指示啓動大橋建設。1987年國家計委召集鐵道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集資加快九江橋建設，先通公路。是年重設九江長江大橋指揮部統一指揮領導，指揮長兼黨組書記李瀛滄，副指揮長兼總工程師趙煜澄。

1989年5月開始安裝正橋鋼樑。架設方法是兩岸各用一台起吊能力為35噸的拼梁吊機，自岸邊逐孔懸臂拼裝，直到最大主孔216米的跨度中央合龍。國外有起吊能力為3000至5000噸的大型浮吊，可用來架樑，但這種浮吊開不進內河。大橋建設者採用一大型吊索塔架，用前後斜拉索來減少懸臂孔、錨孔安裝應力，實現整跨162米、180米全懸臂安裝。雙層吊索塔架高52.43米，重933.98噸，內索承受力1200噸，外索承受力800噸，是大跨度鋼樑架設的關鍵設備，由大橋船管處製造，1990年6月在北岸拼裝完畢。6月28日，開始162米跨度鋼樑懸臂拼裝。至1990年末，北岸完成正橋五孔鋼樑架設；南岸第十一孔鋼樑設膺架四座，在膺架上拼梁72米，再懸臂拼出54米到達第十號橋墩。1992年5月18日8點40分，大橋合龍成功。是年8月9日完成三大鋼拱合龍。

1992年大橋局完成九江橋橋面及其他附屬設施補充初步設計，於1993年2月通過鑑定。1993年初公路開通。至此，工程施工達20年。1994年8月鋪通雙線普通軌，限速通行工程列車，又鋪成無縫線路，1995年6月1日正式開通運營。為京九鐵路全線南北貫通起到關鍵性作用。

九江長江大橋長達20年的建設工期中，大橋局充分發揮了“設計、科研、施工、製造”四位一體的企業優勢，採用先進的建橋技術，創造了十項全國第一，獲得國家獎勵多項，為中國建橋事業的發展和科技進步作出顯著的貢獻。

鐵路橋全長7675米，是長江上最長的橋；鋼樑跨度長達216米，是中國跨度最大的鐵路、公路兩用橋，也是中國最大的一座全栓焊橋樑；鋼樑材料採用15錳釩氮高強度鋼、56毫米厚板焊接，高強厚板居中國之首；鋼樑連接採用大直徑27毫米高強度螺栓，預張力30噸；鋼樑安裝採用雙層吊索塔全伸臂安裝跨度180米鋼樑；跨度216米帶加勁腿桁梁跨中合龍及三大柔性拱合龍；基礎結構採用又雙壁鋼圍堰鑽孔基礎，1981年榮獲國家級優秀設計獎；個別地質複雜、軟弱地層的浮式箱形基礎，在國內首次採用；基礎施工採用泥漿套和空氣幕下沉沉井50米，為中國橋樑之最，並首次用於水中基礎；在引橋工程中，鐵路40米跨度三段式無碴無枕預應力箱梁在中國首次採用；特製箱梁架橋機吊重300噸，為中國之最。

1997年，京九線九江長江大橋建橋新技術獲鐵道部部級科技進步獎特等效。其中主要完成單位有大橋局、鐵道部科研院和山海關橋樑工廠，主要完成人員有：方秦漢、粟傑、趙煜澄、李贏滄、邵克華、陳新、萬方、曹春元、吳皋聲、劉曾達、潘際炎、嚴國敏、胡仁、張必敬、高德春、殷萬壽、華有恆、顧金鈞、周昭偉、張靖。特別是江西籍專家潘際炎、潘際鑾兄弟為大橋56毫米厚板焊接技術難題的解決作出了突出貢獻。

早在1905年（光緒三十年），江西省鐵路公司就規劃全省修建一條南北幹線，途經九江至南昌、吉安、贛州，南接廣東鐵路。1916年，南潯鐵路修建到南昌城贛江北岸，因無財力物力繼續向南建橋跨江展築至吉客觀存在、贛州。近百年來，修建這條縱貫江西南北的幹線，一直成為江西人民的願望而孜孜不求，也是孫中山、毛澤東、周恩來幾代偉人的夙願。1958年有（漲）京汕（頭）鐵路修建計劃，還作了九江長江大橋橋址的勘測，新餘至泰和至贛州鐵路也動工修建，後皆在“三年困難”時期下馬停建。

1960年8月，鐵道部第三、第四勘測設計院編制《北京九江鐵路設計任務書》，這實際上是京汕鐵路北段的設計，也是有關京九鐵路最早上的設計文件。然而此時正值國家困難時期，國家的財力不允許新建鐵路。1971年，遵照周恩來總理關於“贛南要修鐵路”的指示，鐵四院從三線建設枝柳鐵路施工現場抽調技術人員來到江西，徐紹良為項目總體設計負責人，主持新（餘）贛（州）龍（巖）線的紙上定線、踏勘調查，並在贛州完成該線方案研究報告，對經由興國、虧安、遂川等幾個大方案進行綜合論正比較。1973年又組織四個勘測隊完成了新餘至贛州段（經興國方案）的初測和初步設計。困當時處於“文化大革命”動亂時期，鐵路建設再次被迫中斷。1978年（北）京九（江）鐵路建設列入《國家經濟十年規劃綱要》並經全國五屆人大會議通過。鐵道部提出交北京至九江鐵路建成一條現代化鐵路，按雙線、電氣化、客車160公里小時速度標準，在“六五”期間修通。這項宏偉的計劃困在當時不現實，不久後在中央調整時被否決。

1993年春節剛過，鐵路春運客流來勢兇猛，連日暴漲，滯留旅客大量聚集在南昌、鷹潭火車站，給鐵路運輸增添了巨大威力。2月1日，南昌車站廣場及其南北兩側數百米馬路上人滿為患，到處是候車旅客。絕大部分是往廣東、福建打工的民工。當日南昌車站滯留人數約1.5萬人。南昌市站前路成了臨時候車處。2月2日上午10時，在200多名武警戰士配合下，車站把一萬多名旅客疏散到站前路排隊上車，隊伍排到老福山。所有途經站前路的車輛全部改道行駛。

大年初四以後，連續五天日日發送旅客10萬餘人，初九發送旅客達12.5萬人，大大超上年江西鐵路日發送旅客9.8萬人的數量，創建國以來最高紀錄。2月1日，江西省春運領導小組組長、省長助理張雲川主持召開緊急會議，要求各級政府、社會各界積極協助鐵路運輸部門搞好春運疏導、分流工作，維護政黨秩序，確切保旅客走得及時、安全。

客流“爆炸”，迫使鐵路部門全力以赴，超負荷運轉。為了及時疏散滯留車站的大量旅客，除了圖定的旅客列車和原定春運加開的臨時旅客列車外，鐵路分局每天再加開了20趟臨時旅客列車，因客車車廂不夠，調集328輛棚車代替。鐵路分局抽調機關幹部近200人臨時上線跑車，擔當列車乘務工作。

1984年，中英兩國發表聯合聲明，1997年7月1日香港迴歸。江西籍老紅軍、六屆政協常委鐵道部副部長鄧存倫聯合一些社會知名人士，根據國際國內政治、經濟形勢變化，提出將北京至九江的小京九鐵路延伸至深圳，與廣九鐵路相連至香港的九龍，即北京至九龍的大京九鐵路方案。1988年12月向（塘）吉（安）地方鐵路動工。是時鐵四院又編制《向塘至廣州（九龍）鐵路可行性研究報告》。1989年，國務院、國家計委、煤炭部的有關專家提出《關於聯合集資在1997年貫通北京—九龍鐵路的建議》，受到國務院、國家計委領導的重視。1990年3月，鐵道部老部長呂正操上書中央：中國鐵路建設急需要建設的諸條鐵路中，京九鐵路為當務之急。引起江澤民、李鵬等到中央領導的高度重視。與此同時，郭維城、劉建章、李森茂等部長也為京九鐵路的上成而奔走呼籲。

1992年鄧小平發表南巡講話。“發展才是硬道理”激勵中國改革開放大踏步前進。國民經濟迅速發展，而鐵路運輸的能力遠遠落後於國民經濟的增長，成為國民經濟發展的主要制約因素。1992年10月，江澤民在中國共產黨第十四次全國代表大會上宣佈加快交通建設。1993年，鐵道部部長韓杼濱如實向中央彙報鐵路春運的困境和被動局面，嚴峻的現實堅定了中央領導加快鐵路中建設，特別是加快京九鐵路修建的決心。1993年2月20日以國務院副總理鄒家華為組長的國務院京九鐵路建設領導小組成立。黨中央、國務院審時度勢，於1993年5月9日及時作出加快京九鐵路建設的決策，確保“三年鋪通，一年配套，邊配套邊分流”總目標的實現。

1991年南潯線完成技術改造一期工程，通過能力增強。1993年京九鐵路工程全面開工，南潯複線建設納入京九鐵路建設工程。南昌至青雲譜間的雙插工程於1993年3月28日建成開通，南昌站改擴建工程，自1992年10月開工，1993年3月30日竣工開通。全長1887.69米，站場共有10股道。站內工程由兩部分組成：一是南昌機務段外包正線，二是與動工有線並行雙線。該雙插工程由南昌鐵路設計院設計，南昌工程總公司四公司等單位施工。

1993年6月，南潯複線向塘至南昌區間20.3公里和南昌西站至昌北站12公里開工。1994年南潯複線開通70.5公里，完成投資6.6億元。其中向塘至南昌段於12月22日開通，全長20.3公里，完成投資8368.8萬元。樂化至新初期祺周區間於12月29日開通。

1995年12月28日南潯複線開通72.4公里，其中有：南昌西至昌北、昌北至樂化、新祺周至永修、永修至楊家嶺、楊家嶺到軍山、軍山至共青城、共青城至德安、九江南昌至八里湖橋用沙河街下行到發場。至此，南潯複線153公里全線建成。

1996年9月1日京九全線運營通車，南潯鐵路（向九線）列為京九鐵路里程K1318+000～K1470+766區段。

京九鐵路是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次性建設、線路最長的大幹線。1996年9月1日，京九鐵路全線開通運營，首期開行旅客列車5對、貨車20對。京九鐵路和正式開通，對緩解我國南北運輸緊張狀況，改變國民經濟中鐵路“瓶頸”狀況；對完善路網布局，充分發揮運輸綜合效益；對維護港澳地區穩定和繁榮，促進祖國統一大業；對適應結外開放，發展經濟生產和加快沿線革命老區脱貧致富，都具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。

京九鐵路開通運營後，即顯示出巨大的運輸效能。1996年僅一個季度南昌鐵路局在京九線局管段內，就完成換算週轉量31.3億公里，清長時期收入達9.04億元。運輸能力增長速度之快，在我國鐵路建設史上是空前的。

南潯鐵路早期修建時標準低度，而且抗洪能力差，幾乎每年都遭到洪澇災害而中斷行車，隨着國民經濟不斷恢復和快速發展，鐵路運量不斷增加，對該線技術改造的需求也日益迫切。

1982年4月8日，國務院計委批准鐵道部對大治—沙河街新建鐵路及南潯鐵路技術改造報告。第一期工程配合大沙線通車，進行線路落坡，提高部分橋樑載重等級，對南昌站擴建改造，估計投資1.6億元。主要技術標準：Ⅰ級單線、預留複線；限制坡度6‰；最小典線半徑困難地段400米，一般地段800米。 1983年第一期改造工程開工，當年鐵道部投資1900萬元用於購地等。5月18日，經江西省人民政府批准，在南昌市郊徵用829.89畝土地用於南昌機務段、客車整備場建設(包括新建鐵路八村住宅用地)。當年南昌鐵路局支付購地費1400萬元，平均每畝1.69萬元。其中菜地每畝2萬元以上。

1984年元月完成拆遷後施工。1987年7月24日，南昌機務段建成投產，工程完成投資6800萬元，南昌客車整備場1989年建成投產，完成投資1250萬元

1987年，鐵道部“中取華東”鐵路建設戰役中，加快了南潯線改造一期工程進展速度，華東鐵路建設指揮部決定南潯線改造列為重點工程，批准山下渡複線橋建設，結合K71+700～K76+900米地段改線，增建永修站，撤銷塗家埠車站。1987年12月2日，江西省人民政府副省長蔣祝平與華東鐵路建設指揮部李軒、周聰清在江西南昌就鐵路徵地、山下渡橋建設等問題取得共識，達成協議。

南潯線江益—德安和德安—馬回嶺之間，曲線半徑小，限制坡度大，站間距離長、是運能限制區間，1988年4月，鐵四局五處開始對K102+000～K104+900地段落坡。兩段工程於1990年12月末完工，共完成投資1485.41萬元，平均每公里造價251.76萬元。

南潯線改造重點工程為山下渡大橋，1987年11月，鐵道部第四工程局第五工程處承建的永修站、塗家埠站和山下渡大橋工程開工。1990年末山下渡大橋工程竣工，完成概算總額3000萬元。改造工程完成後，貨物列車牽引改用前進大型機車，牽引定數從原1500噸提高到2800噸。後又提高到3000噸、3500噸。至此，南潯線第一期技術改造按期完成，南潯線和沙大線形成華東第二東西通道。

南潯線改造一期工程從1980～1990年10月累計完成投資18340萬元，與國家投資調整計劃數大致相同。

昌九城際鐵路重點控制性工程永修特大橋於2007年6月28日開工，全線站前工程於2007年11月28日開工，該工程自九江地區既有廬山站引出，經德安、永修、樂化至南昌北站北端（K1427+400）接既有京九鐵路，新建線路長度96.648km（不含九江地區、南昌樞紐配套工程），然後利用既有京九線引入南昌站。旅客列車速度目標值為250km/h，總投資概算58億元。昌九城際鐵路於2010年9月20日正式開通運營。

1997年1月5日，南昌鐵路局在京九線南潯段進行首次提速牽引試驗成功，試驗列車最高時速達到111公里。1998年南昌鐵路局購置大型養路機械，有08-32型搗固車2台、穩定車1台，配咋車1台，配屬鷹潭線路大修段，大養隊設在原九江機務段內。首次引進的大型養路機械在9個月內通過落成試驗，並轉場17次，實現當年上馬，當年完成線路維修674.5公里。其中搗固作業499.509公里。

2000年10月21日中國鐵路第三次全面提速。京九線和浙贛線均為國家鐵路提速的重點線路。南昌鐵路局經過對線路的強化整治、加固和道岔更換、無縫線路使用，兩線均達到120公里/小時。旅客列車每小時的技術速度和旅行速度由1998年的69.2公里和58.2公里分別提高到75.1公里和66.8公里。南昌開往北京的快速旅客列車，由1997年的23個小時縮短到16個小時。2001年10月經過再次提速，列車運行時間又縮短到14個小時。

2003年，南昌局按照鐵道部的統一部署，於12月10～13日進行第五次大提速牽引試驗，南昌至北京的列車最高速度達到167.4公里/小時。