南滿鐵路

南滿鐵路原來是中國東北的一條鐵路。原屬於1897年至1903年由沙俄所築中東鐵路南下支線（哈爾濱至旅順）的長春至旅順段。1897年8月與中東鐵路幹線同時動工，自旅順向北、自哈爾濱向南同時鋪設，1902年12月完工，1903年7月通車。該線路屬於寬軌鐵路。

日俄戰爭期間，中東鐵路旅順至公主嶺段被日軍佔領，改為與日本國內相同的窄軌軌距(1067mm)。（八英尺四英寸）當時所使用的機車有部分後改建為標準軌距後被賣至台灣，供當時興建中之縱貫線鐵路使用（當時被編為80號型，戰後改稱為CK80型）。1905年日俄《樸次茅斯和約》規定以長春寬城子站為界，以南的鐵路交給日本，改稱為南滿鐵路。

為管理南滿鐵路，日本於1906年11月26日成立南滿洲鐵道株式會社，總部設在東京。於南滿洲鐵道株式會社成立後，將戰時所修改的窄軌軌距再更改為標準軌距。該公司後又獲得了安奉鐵路（安東至奉天）、撫順鐵路（奉天至撫順）、牛莊鐵路（大石橋至營口）的路權，其鐵路從奉天再向東延，直達中、朝邊境的安東，與朝鮮半島的鐵路系統連接起來。 ^[2] 

抗日戰爭勝利後，南滿鐵路被中國收回，和舊中東鐵路合併為中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。現以瀋陽北站為界，分屬京哈鐵路和沈大鐵路。此外，東北按照習慣，將原南滿鐵路稱為長大鐵路（長春至大連鐵路）。 ^[1] 

1897年，沙俄派兵艦侵佔了中國的旅順和大連，於1898年3月迫使清政府簽定了《旅大租地條約》，5月又簽訂了《續定旅大租地條約》，7月份簽訂了《東省鐵路公司續定合同》，攫取了旅大租借權和東清鐵路南滿洲支路（哈爾濱到旅順）的修築和經營權。 ^[1] 

1898年5月着手鋪設營口支線以便搬運材料，於7月13日全線開工。使用的是與俄國軌距一致的5英尺（1524毫米）寬軌鐵路。1902年11月3日完成了從哈爾濱到旅順的工程，並於1903年1月起開始臨時營業。

1904年的日俄戰爭是中國的屈辱史，是日本和沙皇俄國爭奪殖民地和勢力範圍的戰爭，而主要戰場在中國東北。腐朽昏庸的中國清政府竟然忘記了甲午之恥，聽信日本“幫中國奪回東北“的説辭”妄想靠日本強盜幫中國趕走沙俄強盜，面對這兩個強盜表面竟然宣佈中立，暗中卻幫助日本強盜。直到日軍攻佔了旅順、大連、瀋陽，並將俄軍趕到了昌圖以北，美國總統羅斯福出面調停，日俄兩國才停戰議和，8月10日雙方代表在朴茨茅斯舉行了談判。日方要求以哈爾濱為兩國鐵路的分界點，俄國堅持以寬城子（今長春）為分界點，最終沙俄在1907年6月13日，以56萬盧布為代價，保留了寬城子火車站的所有權，雙方同意以寬城子為兩國鐵路區分點-寬城子以北歸沙俄，寬城子以南歸日本。

1905年12月19日當日本提理部結束其部隊歸國運輸任務後，在其所管區域內，保留和新設的車站幹線上有：大連站、南關嶺站、大房身站、金州站、三十里堡站、普蘭店站、瓦房店站、得利寺站、萬家嶺站、熊嶽城站、蓋平站（今蓋州站）、大石橋站、海城站、湯崗子站、鞍山站、蘇家屯站、奉天驛（今瀋陽站）、虎石台站、新台子站、鐵嶺站、開原站、昌圖站、雙廟子站、四平街站（今四平站）、郭家店站、公主嶺站、范家屯站、寬城子站。1907年4月1日，滿鐵開始營業時，它所管轄的鐵路幹線大連站至孟家屯站（今長春南站）695.2公里，同年7月又接收孟家屯站以北8.5公里，共計703.7公里。

在以後的40年裏，日本為了在中國東北攫取資源，修建鐵路。截止至1943年10月1日，滿鐵已建成通車的鐵路，計有新線5149.9公里和複線888.6公里。形成了東北的鐵路網絡。 ^[1] 

從1906年開始，日本在東北境內陸續建立起一套完整的管理機構，主要包括關東廳、關東軍司令部、日本領事館和南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）四大機構，開始從政治、軍事、外交、經濟和交通等方面對中國進行全面滲透和控制。關東廳原為關東總督府。1905年10月18日，日本政府任陸軍大將大島義昌為關東總督。10月31日，關東總督府設於遼陽，次年5月遷至旅順，成為日本侵略者在中國東北的最高權力機關，隸屬日本外務省。 ^[1] 

為了管理從沙俄手中接管的南滿鐵路，1906年6月7日，日本天皇發佈第142號敕令，公佈設立“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱滿鐵）的文件，共計22項條款。7月13日又成立了以兒玉源太郎為委員長的滿鐵籌建委員會。由於兒玉源太郎曾當過第四任台灣總督，他極力舉薦時任台灣總督府民政長官的後藤新平，出任滿鐵總裁一職。後藤新平是醫生出身，但心狠手辣，在1902年起任職台灣總督府民政長官的短短5年時間裏，曾頒佈法令，處死台灣民眾33000多人，超過當時台灣總人口的百分之一。7月22日晚，兒玉源太郎約見後藤新平。後藤向兒玉建議：“日本在滿洲必須重點經營鐵路，其餘依次為開發煤礦，從本土移民和發展農業、畜牧業。如此才能有實力與俄國再次進行決戰，或者為全面佔領中國作好準備。”兒玉對此方針深為折服。23日下午，後藤新平離開兒玉源太郎的府宅，當晚兒玉源太郎突然暴死。後藤新平轉而投靠兒玉源太郎的繼任者寺內正毅，答應出任滿鐵首任總裁一職。

1906年11月26日，南滿洲鐵道株式會社（簡稱滿鐵）在東京正式成立，資本金2億日元，其中日本政府以實物投資承擔一半，對民間投資則保證按年利六釐分紅，股東主要是日本皇室、貴族和官僚。如三菱銀行的莊田平五郎、正金銀行的園田孝吉、安田銀行的安田善次郎、三井物產的益田孝、第一銀行的澀澤榮一、興業銀行的添田壽一、日本銀行的高橋是清、日本郵船的近藤良平等。1907年3月5日，滿鐵根據第182號天皇敕令，將總部從東京遷往大連兒玉町（現團結街）原關東都督府民政部辦公樓，東京則改為分社。1907年4月1日，“滿鐵”正式開業，下設調查部、總務部、運輸部、礦業部及地方部。至此，影響中國東北乃至整個中國近代史的重要機構——“滿鐵”，正式登上歷史舞台。 ^[2] 

南滿鐵路線起自吉林省長春，止於遼寧省大連。在遼寧省內的長度為579.5公里。南滿鐵路線自1898年動工，1903年建成。1907年到1934年建成複線。全線穿行於丘陵與平原之間，無隧洞，橋涵亦少，整個線路系重型鋼軌碎石道牀，是牽引力強、通過能力高、貨流密度大的鐵路之一。瀋陽至鞍山一段貨流密度最大。南下貨物以煤、石油、木材、非金屬礦石、礦建材料為主。北上貨運量較小，主要物資為非金屬礦石、礦建材料、鋼鐵、糧食等。長大線支線較多，沿線與沈丹線、沈錦線、瀋吉線、溝海線、蘇撫線（現沈撫城際鐵路）、遼溪線、鐵法線、開豐線、金城線、旅順支線等線相接。如蘇撫線（渾河—撫順線），聯繫鞍山和撫順；營口支線（大石橋—營口線），為營口港與腹地聯繫的運輸動脈；溝海線（溝幫子—海城線），貫通盤錦地區。

隨着南滿鐵路線吸引區內工農業生產的發展以及大連港進出口物資的逐年增長，南滿鐵路線的客貨運輸增長也較快。為適應國民經濟發展的需要，建國30多年來，對該線線路、橋樑曲線坡道、行車閉塞方式，進行了全面技術改造，對主要站場也進行改道和擴建。 ^[1] 

1904年日俄戰爭開始後，俄軍將全部機車和完好車輛開往北方和旅順，日軍只能依靠人力推動俄軍遺棄的車皮運送輜重。日本政府決定改修佔領區內的中東鐵路以供利用。1904年5月25日以陸軍為中心成立鐵道提理部。從日本運來機車和客貨車以及軌條。日本鐵路的軌距是3英尺6英寸（1067毫米），所以在修復被俄軍破壞的鐵路和橋樑的同進，還要將軌距縮小。至1906年11月11日通至孟家屯。1907年5月開始改築4英尺8英寸（1435毫米）的擴軌工程，1908年5月完成。1935年8月1日長春至哈爾濱間改標準軌距完工。

滿鐵在整個擴軌工程期間，並未停止原窄軌鐵路的運輸。採取了在窄軌外側敷設一條或兩條軌道，實行三線式或四線式的窄、寬軌並用的操作方法。從而在不影響鐵路運輸的情況下，前後只用了一年的時間就完成了全線的改築。為了提高鐵路的運輸能力，還施行了大連至蘇家屯之間的複線敷設工程。1909年10月27日，這一複線工程完成並通車。1915年6月，又開始修築上述複線的延長線——蘇家屯至奉天間的複線。歷時三年餘，於1918年11月開始通車。1919年滿鐵又制定了修築奉天至長春的複線計劃，1921年11月，奉天至鐵嶺間的複線通車，鐵嶺以北至長春間的複線雖然自1921年便着手修築，但到1931年“九·一八”事變前的10年間一直是斷斷續續進行的。直至“九·一八”事變後，關東軍佔領東北，對滿鐵的軍事運輸能力的要求不斷增大，滿鐵又全力修築鐵嶺以北的複線，1934年9月，大連至長春間複線才完工。 ^[1] 

1931年9月18日晚上，日本帝國主義強行駐紮在中國東北的“關東軍”，按照預定的陰謀，將瀋陽北郊柳條湖附近南滿鐵路的一段路軌炸燬，反誣中國軍隊破壞鐵路，襲擊日本軍隊。以此為藉口，日軍當即向瀋陽進攻，6小時後，將瀋陽全城佔領，釀成震驚中外的“九·一八”事變。

柳條湖不是湖而是村名，面積近8平方公里，多為柳林叢生的沼澤地，還有少部分菜地和莊稼地，散亂地分佈着20來户人家。

北大營距瀋陽老城區約5公里，原為張作霖麾下東北軍一大兵營，駐兵萬餘。整座營盤方方正正，邊長兩公里，四周環以土圍和深壕。

日軍精心選定“九·一八”事變發生地，實因柳條湖和北大營是中國東北的軍事要地，還因為這裏的地理位置、地形地物便於日軍尋找事變藉口和易於發動事變。北大營距瀋陽城5公里，距柳條湖村500米，距南滿鐵路最近處僅300米。

據當年參與策劃柳條湖事件的日軍中的3個核心人物之一——花谷正，在《文獻昭和史》中是這樣描述的：“18日夜，月近半圓，高粱地黑沉沉的一片；疏星點點，長空欲墜。島本大隊川島中隊的河本末守中尉，以巡查鐵路線為名，帶領數名部下向柳條溝走去。一面從旁邊觀察北大營的兵營，一面選了個離兵營約800米往南去的地點，河本親自把騎兵用的小型炸藥安裝在鐵軌下，並點了火，時間是10點過了，轟的一聲炸響，鐵軌和枕木都炸飛了。

除了南滿鐵路，滿鐵還獲得了安奉鐵路的經營權。安奉鐵路（丹東至瀋陽）是日俄戰爭期間，日軍擅自修築的輕便鐵路，全長261公里，1904年動工，1905年竣工。戰後日本在中日《會議東三省事宜》附約中獲得了將該路改成標準鐵路、繼續經營15年的特權。滿鐵於1907年4月接管該路，清政府反對將安奉鐵路併入滿鐵。但滿鐵仍遵照日本政府的指令，着手改建。1909年8月強行動工，1911年10月完工，11月正式通車。該路連接南滿鐵路，通過鴨綠江大橋與朝鮮鐵路相連，有着極其重要的軍事價值。至此日本將朝鮮殖民地與中國東北連為一體。

1914年8月，第一次世界大戰爆發。中國（北洋政府）向美英等國提出，將德國在山東的權益收回，但遭到拒絕，於是中國決定在戰爭中保持中立。當時美國注意力已轉移至歐洲戰場，而英國則希望日本能成為在其遠東盟友。於是日本在8月23日對德宣戰。8月27日，日軍第十八師團登陸膠州灣。11月7日德軍向日英聯軍投降，日軍控制了青島和膠濟鐵路全線，山東省落入日軍手中。1915年1月18日，日本駐華公使日置益晉見袁世凱，向中國提出“二十一條”，要求北洋政府承認日本繼承德國在山東的一切特權；並意圖把中國的領土、政治、軍事及財政等，都置於日本的控制之下。此後日本通過武力威脅，發出最後通牒，最終在5月9日迫使袁世凱政府接受“二十一條”。此舉引起全國反日風潮。

二十一條中，第一條是要求北洋政府“承認日本繼承德國在山東的一切權益，山東省不得讓與或租借他國”。第二條就與南滿鐵路有關。日本要求將“旅順、大連的租借期限”和“南滿鐵路、安奉鐵路的管理期限”，均延長至99年。這些條款都是為了將日本通過戰爭侵佔的利益法理化、最大化。1915年12月12日，袁世凱宣佈恢復帝制，改次年為“洪憲”元年。引發各地掀起護國運動，出兵討伐袁世凱。1916年3月23日，袁世凱在內外壓力下，被迫宣佈退位，恢復“中華民國”年號。而日本對青島和膠濟鐵路實行軍事佔領達7年之久，直到1922年2月4日才被迫同意從山東撤兵，但仍保有在山東的許多權益。 ^[2] 

由於日本取得在南滿鐵路沿線，每10公里可駐兵15名的權利；日軍自1907年開始，在此長駐有1個師團和6個鐵道守備隊，總兵力達一萬餘人。這就是後來席捲大半個中國的“日本關東軍”前身。1919年4月12日，關東廳實行軍政分治，以原陸軍部為基礎，另組成了關東軍司令部，管轄南滿鐵路駐軍。關東廳為最高行政司法機關，關東軍司令部則為最高軍事機關。至1931年，磨刀霍霍的關東軍，在蟄伏12年後，策動九一八事變，四個月佔領東北全境，兵力急劇擴充。1931年關東軍僅有3個師團，1932年達到6個，1933—1936年保持5個師團的兵力，1937年達到7個，1938年9個，1939年11個，1940年12個師團。到1941年日本偷襲珍珠港前，關東軍的總兵力已經達到31個師團，人數上升到85萬人，號稱百萬。

這支喪心病狂的軍隊，在華期間製造了一系列戰爭罪行，包括策劃皇姑屯事件、發動九一八事變、扶植偽滿洲國、組建731細菌戰部隊；製造了平頂山慘案、新賓縣大屠殺、依蘭大屠殺、老黑溝慘案、朝陽下五家子村慘案、通北縣白家堡子村屠殺、撫順達道峪村屠殺、壩上大慘案等等一系列慘絕人寰的大屠殺。從1943年下半年起，日本大本營開始陸續從關東軍抽調兵力增援太平洋戰場。1945年1月，大本營從關東軍抽調13個師團和一支特設的具有高度機械化的常備兵團赴太平洋戰場。1945年4月初，美軍攻佔沖繩島，並對日本本土開始空襲，日本不得不集中兵力進行本土決戰的準備，為此又從關東軍抽走7個師團，並將關東軍儲備的近1/3的戰略物資以及大批人員調回國內。1945年5月初，關東軍重新擴充力量，進行備戰。為此，關東軍將在東北的25萬日本退伍軍人重新徵集，並編成8個師團、7個混成旅團、1個坦克兵團和5個炮兵聯隊，作為臨時部署兵力的補充。經過迅速補充，關東軍兵力一舉達到24個師團，約70萬人。但其武器裝備和戰鬥素養僅僅相當於以前的8個半師團。1945年8月9日，蘇聯紅軍調集150萬兵力，對東北地區的關東軍發起全面進攻。僅用20天時間，就徹底消滅了橫行中國長達26年之久的日本關東軍，共擊斃日軍8.37萬人，俘虜包括148名將級官佐在內的59.4萬人。關東軍就此灰飛煙滅。 ^[3]