同义词区域铁路（提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统）一般指市域（郊）铁路
市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供大运量、公交化运输服务的轨道交通系统， [9]其中城市轨道交通制式的线路又称为市域快线（市域快速轨道交通）。区别：市域里的快高铁路专称市域快铁和市域高铁。
- 中文名
- 市域（郊）铁路
- 外文名
- Suburban Railway
InterCity Railway [28] - 设计速度
- 100 至 160 km/h
- 别 名
- 通勤铁路
- 服务区域
- 都市圈、城市市域范围 [9]
- 服务范围
- 50km～100km [9]
- 概念区别
- 市域快铁和市域高铁
概念
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市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。发展市域（郊）铁路，对优化城市功能布局、促进城市和小城镇协调发展、扩大有效投资具有一举多得之效，有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵。为此，国务院办公厅近日印发了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，推动都市圈市域（郊）铁路加快发展。京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等地区正在通过市域（郊）铁路建设打造1h通勤圈，加快同城化，不断扩大“朋友圈”。 [13]概念区别：市域里的快高铁路专称市域快铁和市域高铁。
轨道交通分层
匪棕己1、国家干线轨道交通
2、区域性城际轨道交通
3、市域铁路（50km﹤S﹤100km）
市域铁路线路长度比一般市内地铁要长，世界上最长墓洒地下地铁线路为上海地铁11号线，全长82.8公里 [21]，一般地铁线路长度仅有10-20km。市域铁路线路的平均站距比一般芝厦奔地铁要长得多，一般在2-5km。而地铁仅为1km左右。平均站距与线路运营速度具有一定的关联性。
主要特点
1、从服务对象看，以承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交辩罪流需要的短途城际旅客为主。
2，从客流特点看，客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早晚高峰更加明显。
3，从服务水平看，注重旅客出行的便捷性，全程旅行时间则应控制在1小时左右。
4，从运输组织上看，具有“公交化”特点的市域铁路，其主要建设目标为构建大城市城际轨道交通通勤圈。
运行方式
1、运输量大。城市发展，使市郊客流猛增，例如在联邦德国铁路市郊列车每日需开行 18100列，而长途旅客列车只有 900列；在苏联全国共有长途牛趋霸旅客列车2000多列；而市郊列车有 16000列。
2、客流波动大。一昼夜内的市郊客流量很不均衡，早晨和傍晚往往形成高峰。每逢周末及节假日，客流量亦大幅度增加，客车人量波动大。
翻嫌3、行程短。市郊旅客列车主要在居民点与工作场地之间往复运行，旅客旅行距离较短，且客流量是递远递减。苏联市郊铁路旅客平均行程为25公里，中国为23公里。
4、停车点多。市郊旅客列车除在各车站有停点外，往往在两站之间还设乘降点，以方便旅客更好的去乘坐市域铁路到各个地方。
5、旅行手续简便。购票手续简便，各国多寒组才淋腿辣灶出售市郊定期票。出站客流径路便捷，许多国家把长途旅客和市郊旅客分为两个系统。
中国市域/郊铁路
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城市轨道交通
2019年，国家标准《城市轨道交通市域快线120km/h～160km/h车辆通用技术条件》（GB/T 37532-2019）由中华人民共和国国家市场监督管理总局、中华人民共和国国家标准化管理委员会发布，自2020年1月1日起实施。 [25]
市域（郊）铁路主要技术规格省市 | 名称 | 备注 |
|---|---|---|
北京市 | ||
上海市 | ||
天津市 | ||
重庆市 | ||
广东省广州市 | 佛穗莞城际铁路又称广州地铁28号线 | |
江苏省南京市 | 南京地铁S4号线滁州段为滁州轨道交通宁滁线 | |
四川省成都市 | ||
陕西省西安市 | ||
浙江省杭州市 | ||
湖北省武汉市 | ||
河南省郑州市 | ||
安徽省合肥市 | ||
福建省福州市 | ||
福建省厦门市、漳州市、泉州市 | ||
吉林省长春市 | ||
贵州省贵阳市 | ||
广西壮族自治区南宁市 | ||
山东省青岛市 | ||
浙江省宁波市 | ||
广东省深圳市 | 深大城际铁路又称深圳地铁33号线，深惠城际铁路又称深圳地铁36号线 | |
江苏省苏州市 | ||
江苏省无锡市 | ||
浙江省金华市 | ||
浙江省台州市 | ||
浙江省温州市 | ||
江苏省镇江市 | 镇江轨道交通宁句线 | 南京段为南京地铁S6号线 |
安徽省马鞍山市 | 马鞍山轨道交通宁马线 | 南京段为南京地铁S2号线 |
安徽省滁州市 | 南京段为南京地铁S4号线 | |
河北省雄安新区 | 雄安新区至北京大兴国际机场快线又称雄安轨道交通R1线 | |
香港特别行政区 | ||
台湾省 | 纵贯线、屏东线、宜兰线、林口线、原内湾线属台湾铁路管理局 | |
更新至2024年 [10-12] [15] [18] [22-23] [26-27] | ||
- 温州轨道交通
温州轨道交通S1线- 南京地铁
南京地铁S9号线- 上海市域铁路
上海市域铁路顺应新型城镇化建设发展而生。2017年国务院批复《上海市城市总体规划（2017-2035年）》，上海市域轨道交通线网将形成“九射、十三联”的网络架构，总里程为1157公里，包含新建市域铁路及利用国铁开行市域列车线路。 [31]
上海市域铁路机场联络线- 广东城际铁路
广东城际铁路是服务于中国广东省的城际铁路系统，其第一条线路于2020年11月30日开通。其运行线路有：广佛环线、广佛肇城际铁路、广惠城际铁路（佛莞城际铁路、莞惠城际铁路）、广清城际铁路、广州东环城际铁路、穗深城际铁路、广肇城际铁路。 [20] [26-27]
广清城际铁路以广州为中心的城市轨道网络将串起广州、深圳、珠江口西岸都市圈，真正从基础设施上将粤港澳大湾区融为一体。借助城市间多线、多点的跨城衔接模式，以及多线、多城贯通衔接模式，轨道交通互联推动实现从邻城互联，到核心城市与周边城市互通，再到湾区内城市群互融的目标。 [32]
- 广州地铁
广州城市轨道交通线路图两条线路承担连通万顷沙、广州南站、广州东站、白鹅潭四大枢纽，辐射琶洲、广州火车站、白云机场三大枢纽，实现南沙副中心至广州中心城区30分钟的时空目标的重要作用。 [33]
国铁
北京市域铁路示意图
上海市域铁路示意图武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终到黄石大冶北站，线路全长96.78公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，到达黄石北站运行时间最快为36分钟。工程投资估算总额169.1亿元。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出，经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸，线路引入黄冈市，依次经黄州区禹王办设黄冈西站，经路口镇附近跨106国道设黄冈站，经陶店乡设黄冈东站。线路全长66公里，公铁合建3179米，仅铁路投资高达近80亿元，桥梁比为67%。列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间43分钟。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站，终到咸宁南站，线路全长90公里，桥隧比为43%。全线设车站11座，列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间40分钟，工程投资估算总额97.6亿元。武汉至孝感城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里，孝感境内长度28.74公里，工程总投资105.5亿元。汉孝城际铁路始自汉口火车站，终到孝感东站，铁路等级是客运专线，双线，列车设计运行时速为200公里及以上，直达运行时间为30分钟左右。武汉至孝感城际铁路已于2009年9月1日开工，按铁道部、湖北省批复项目工期28个月，计划于2014年12月31日前建成通车。2016年12月1日正式通车。
成都首条市域铁路——成灌快速铁路正线已于2010年5月12日正式建成通车，标志着中国首条市域铁路的建成通车。成灌快速铁路离堆支线于2013年7月23日开通运营；成彭支线于2014年4月30日开通运营。
- 天津蓟港市域快速铁路
工程规划全长155公里，穿越天津滨海新区、津南、东丽、北辰、武清、宝坻、蓟州 [2]7个行政区，沿途设13个站。铁路将同时与地铁、机场交会，形成闭合的网状结构，成为一条打通天津南北部经济的客运交通大动脉。同时，还将极大带动沿途新城、示范小城镇、工业园区等建设，加快城乡一体化发展进程。这条市域快铁设计时速为200公里，建成后将按照市域高铁运营模式进行运营。
- 常州市域规划铁路
2016年12月12日，常州市组织召开《常州市域规划铁路线站位深化研究》评审会。会议邀请了上海铁路局、江苏省铁路办公室、铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁上海设计院集团有限公司、市发改委、市规划局的相关专家组成专家组参加评审，辖市区政府及交通、规划等相关部门负责人参加了会议。会议听取了编制单位关于常州市域相关规划铁路的功能定位分析、走线方案研究、线站位预控等方面内容的汇报，专家组对线站位研究的内容给予了充分的肯定，认为线站位研究符合上位规划，达到了研究课题的目的，基本满足线站位预控的深度要求，并要求编制单位进一步完善线站位研究，进一步稳定市域铁路网线站位方案，并据此做好规划预控，一致同意通过评审。
- 贵阳市域快速铁路
由贵阳环线铁路东北环线(联络线)、西南环线，贵开城际铁路，久长至永温铁路、林歹至织金铁路组成的“一环一射两联线”贵阳市域快速铁路项目，正线总长度为356.75公里，共设约40个车站，概算总投资309.315亿元，；贵阳至开阳快速铁路是贵阳市域快速铁路网重要组成部分，是贵州省首条开通的市域城际快铁。贵开线全长62.63公里，设计时速为160公里每小时，项目总投资53.26亿元，开行贵阳至开阳一站直达及站停客车，由贵阳始发经百宜站、洛湾三江站、南江站抵达开阳，贵阳北站到开阳站单日开行两趟动车，全程一等座票价24元，二等座票价20元
海口市郊列车于2019年7月1日试运行，为海口市首条开通运营的城市轨道交通线路，是海南省首条投入运行的快速城市轨道交通线路，也是中华人民共和国国内第一条利用高铁开行的城际列车。 [19]
世界市域/郊铁路
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日本
东京市域铁路示意图日本 (JR线)
代表线路：山手线、东海道本线、东北本线（京滨东北线、根岸线）、横滨线、南武线、武藏野线、赤羽线（埼京线）、中央本线（中央线（快速）、中央总武线（各站停车）、直通东京地下铁东西线）、总武线（快速）、横须贺线、京叶线、鹤见线、常磐线（快速线、缓行线、直通东京地下铁千代田线）、水户线 (部分班次为近郊型电车)、成田线（我孙子支线，常磐快速线直通）、相模线、湘南新宿线（常磐线部分区间和横须贺线虽使用近郊型电车，但路线却有中距离通勤功用）。
日本（私铁）
日本所有地下铁线，16所大手私铁中，大部分公司的全线区间。（除近铁的 762mm 轨距区间），当中近铁、京滨急行、京成电铁、京阪电铁、南海电铁、小田急电铁、东武铁道、西日本铁路 有优等列车于通勤线运行。
韩国
首尔首都圈电铁全区间，包括KORAIL直通区间。
市域（郊）铁路首都圈电铁一号线 是由京元线、京釜线、京仁线、长项线和首尔地铁一号线共同组成。大部分的线路都是属于国铁，也就是说和普通火车走的线路是在一起的。但因为京元线已经到不了元山（在北朝鲜），所以京元线在韩国的部分就并入了地铁系统，只有地铁在跑。而京釜线从首尔站到九老站是6线并行，九老到天安是4线并行，所以有两条线路是专门给地铁走的。京仁线也是4线并行，有两条线给地铁走。那么首尔地铁一号线就把京元线和京釜线 京仁线联系起来，从清凉里到首尔站就串起来了如此之大的一个运行系统。当然200公里 只有首尔地铁一号线那一段是在地下。地铁就可以从最北端的逍遥山站经过首尔地铁一号线一直开到最西边的仁川站耗时2个多小时。也是为了配合和国铁的直接通行 首尔地铁一号线采用靠左行驶，但是因为电流供应方式不同（地铁采用直流电而国铁采用交流电）因此，地铁进入地下和走出地面的时候都会断电一下，车厢的电灯会熄灭一部分，空调也会关闭一会儿，然后更换电流供应方式后重新启动。
第一，不要想把地铁与国铁分得特别开，很多线路的地铁线与国铁线是连在一起的，形成市域铁路网络，这是首尔轨道交通的第一个特点。
第二，首尔的电铁线路普遍向周边城市延伸，周边交通线连为一体、结成网络。
如前所述的这九条地铁线，本身就是地铁线与国铁线相连的。具体的说，比如：
市域（郊）铁路总之，每一条线路都是与其他线路联结成网的，每一条线路都是尽可能延伸得更远。地铁线与国铁线的转换，都不用出站，大部分是原地换乘，通用T-money卡、不用另外买票，所以，特别方便。铁路系统已经实现一个中心的放射状网络，同时也是南北东西的通联网络。
俄罗斯
莫斯科：市区引入12条放射型铁路线，市区范围内的长度约200km，大部分放射线是双复线(4条线)，其中2条专门用于城市客运，市郊列车每天完成运量约170万人次，约占市域铁路总客运量的95%。
德国
S-Bahn车站
S-Bahn列车S-Bahn的车站中有很多则是DB后来修建的，也有利用以前剩下的。例如Stuttgart以前就是工业区，很多工厂都有自己的站台用来装卸货物，这些站台大都被改建成S-Bahn站台
英国
伦敦轨道交通总长3071公里，市域铁路占88.1%，每天运输旅客700万人次，占轨道交通总客流量的70%，供电方式为第三轨DC750V或接触网AC25000V，部分为第四轨DC650--660V
法国
巴黎市域铁路示意图巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换成地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里/小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展收到了极大的限制。郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换成两次才能到达目的地。RER的建设将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城——中心城——卫星城之间的直通服务。
市域快速轨道交通(RER)线由巴黎运输公司和法国国营铁路公司共同经营管理,是贯穿巴黎市区并延伸到郊区的大运量铁路公交线,它与市郊铁路线共同运送上下班乘客,以缓解巴黎市区地面交通和地铁运输的压力。巴黎共有5条RER线,为A～E线
巴黎大区采用国铁制的双伏特制供电方式的市域铁路，全部由法国国家铁路公司运营,根据法国国家铁路公司的发展方针,采用双伏特制式列车, 能够适应SNCF段的25千伏特交变电流 (A3和A5分支), 以及RATP段采用1500伏特直流电流. 将市郊铁路分为6个主要部分,其中每个部分又由多条线路组成。在6个部分的市郊铁路中,有6条线路直接接入到巴黎的6个车站,分别为巴黎东站、巴黎北站、圣・拉扎尔站、拉德芳斯站(LaDéfense)、蒙帕纳斯站和巴黎里昂站,最终形成以巴黎市内火车站为起点、呈放射状向外散射、服务于不同方向的市郊铁路网。
从线路规划和布局来看,RER线以法国国营铁路公司的既有铁路为基础,在中心城区通过普通地铁的下方修建新线,并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳,然后分别沿不同方向贯穿巴黎城区;出市区后从地下走上地面,各自分成若干叉道,并与多条市郊铁路相连,通向巴黎郊区的卫星城市和市镇,成为在郊区延伸的放射线。此外,RER还适当增加一些支线(如RER2B线和RER2C线均有相应的支线),扩大覆盖面。RER线布局特点是:从郊区进入巴黎市中心后没有终止,而是从地下穿过城市中心区(见图3)。这样可以不干扰市区交通,并能起到输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。
市郊铁路一般终止于巴黎市区的铁路客运站,不穿过市区中心,线路布局形式见图4。这样的线路形式能够实现城市市区与主要卫星城间的便捷联系,满足旅客快速、方便出行的需求。
加拿大
多伦多GO铁路（GO Train）
蒙特利尔市郊铁路（AMT）
温哥华西岸快车（West Coast Express）
美国
纽约大都市圈面积为27372平方公里，人口2000多万，最大辐射半径150公里以上。纽约作为世界的特大都市之一，经历了由小到大不断发展、不断城市化的过程。在快速形成特大城市的过程中，城市问题显现，例如居住问题、居民生存环境问题、交通问题等。因此纽约是调整了城市发展的格局，向郊区化的方向转移。这个转移主要分为三个阶段：第一阶段将居民的住宅迁移到郊区；第二阶段是在纽约郊区城镇建立大型购物中心等商业网点，并将工厂搬到郊区，从而使城市中心的功能发生巨大变化；第三阶段则是在纽约周边的郊区建立具备居住、购物、娱乐等城市功能的新城镇。发达的通勤铁路网络为城市格局的调整提供了强有力的支持。纽约市域通勤铁路系统，主要包括北方铁路（Metro-North）和长岛铁路（LIRR）。
市域（郊）铁路案例
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市域（郊）铁路2010年5月5日，沈抚城际列车改为"和谐号"CRH5型动车组，全天4对；
2010年的11月2日，列车正式由"和谐号"CRH5型动车组更换为新型空调车后(所谓的铁路"红皮车")，票价由此前倍受诟病的17元降至11元。
2011年12月17日，沈抚城际列车票价由11元降至5.5元，列车由"红皮车"改为老式"绿皮车"。
2013年1月1日，铁道部取消旅客列车车票的强制险，沈抚城际全线票价再降0.5至5元。
2013年8月5日，沈阳铁路局将沈抚城际列车车底更换为DC600V直供电新空调列车车底，票价执行的是新空调车体的票价，由原来的5元涨至10.5元。
自2013年9月16日起沈抚城际铁路进行施工，同时往返于沈阳（北）-抚顺北的沈抚城际列车4299次，4293次，4297次和抚顺北-沈阳（北）4294次，4296次4298次全部停运
2014年12月10日由原南线的沈抚城际铁路和北线的沈吉线改造而成的圈抚顺南北环线城际铁路开通，普速的城际列车停运，沈抚城际铁路再度开行CRH5动车组列车，同时增开抚顺北至吉林D8032/29次,抚顺北至大连北D8072/1次动车组列车。
从2009月7月30日开通---2010年11月2日动车组停运，意味着原沈抚城际铁路失败了
原因：
（1）2009年---2013年中国铁道部没有任何车体可以跑需要站点多、快停快启、通勤为主的市域铁路线路，沈抚城际铁路作为市域铁路早产，生不逢时；
而长客股份公司的CRH3A市域铁路动车组2013年6月8日在长客亮相 [3]；双伏特供电制式市域铁路动车组2014年4月24日在长客下线 [4]；混合动力动车组2016年4月27日在长客下线 [5]；
市域（郊）铁路（2）车次少，在与沈抚之间的公路汽运雷锋号的竞争中失败，雷锋号虽然速度慢45公里耗时90分钟，还有意外堵车风险，但雷锋号每天车次230---280个车次，每天运营时间5.00--22.50是地球最长长途营业时间，“雷锋号”白天高峰时期几乎是2分钟一辆，车程为70~90分钟。记者从“雷锋号”所属公司获悉，沈抚“雷锋号”现有3条线路，每天开行260~280个班次，客量在1.6万人~1.8万人之间。虽然沈抚城铁开通，但对城际客运影响很小 [6]；
因为沈抚城际铁路和后来的抚顺城际铁路圈是中国铁道部仅有的自己独资的城际铁路线路，抚顺市政府没有投资入股就没有发言权，并且北京市域铁路S2线和上海金山市域铁路都是北京和上海市政府出资购买服务，补贴降低票价，所以沈局不愿意冒经营风险与辽宁城际客运公司的雷锋号竞争，运行的车次必然非常少，经停的站点也少，无法吸引客流量形成乘坐动车组的习惯；沈局对市场竞争状况不了解；
（3）经停站点少，站点设置不合理，五三站与沈阳地铁2号线营盘站驳接方便，而经停车次非常少；抚顺站为市中心商业区，竞争对手雷锋号终点站也在抚顺南站地区，而沈局把沈抚城际铁路和圈抚顺动车组终点站设置在抚顺北，每天只有1对动车组经停市中心的抚顺站，不符合客流量需求，沈局对客流量市场需求不了解；
以上是市域铁路发展过程中需要关注的问题，希望其他城市和铁总引以为戒，做好解决方案。
价值意义
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发展城市轨道交通不仅是发展地铁轻轨，而且应该包括发展市域铁路（通勤铁路、市郊铁路），地面市域铁路的建设成本只相当于地铁的1/5甚至更低。
日本东京大都市区的地铁只有312公里，而通勤铁路有1134公里。
美国纽约大都市区的地铁有492公里，而通勤铁路有2159公里。
通勤铁路大都是从城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸，把一系列中小城市连接在一起，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市组成的大城市群。每条通勤铁路的里程在50公里左右，形成一小时通勤的大都市区。这既避免了城市摊大饼式的发展，又最大限度地提高了大都市区的人口密度，发挥了大城市群的集聚经济，同时避免了人口过密。
市域铁路建设大致有两种模式，一种就是利用既有铁路线路，稍加改造完善，开行市域列车。还有就是新建铁路、轻轨、地铁等轨道交通系统。
市域铁路建设从社会方面看，可以节约大量的投资和对城市环境的不良影响，并且开通线路建设和筹备时间短，市民可早日得到实惠。如线路策划失误，还可根据客流情况，灵活调整，或者暂停服务，而不致产生较大投入浪费。 [7-8]
