加泰羅尼亞賽道

賽道名稱：加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）

地理位置：歐洲，西班牙，加泰羅尼亞省，巴塞羅那市

單圈長度：4.655公里

比賽方向：順時針

比賽圈數：66

比賽距離：307.104公里

圈速記錄：1分21秒670（2008/萊科寧/法拉利）

進站選擇：1停28-32圈，2停19-26、39-47圈，3停16-19、30-36、44-50圈 ^[1] 

西班牙巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道建於1991年，賽道全長4.627公里，是被國際上公認的最貼近完美的跑道。這賽 道常被各車隊用來進行賽車測試，所以各車隊及車手對這個賽道都相當地熟悉。正因為如此，有時候在這裏進行的西班牙大獎賽比賽會變得像是在測試一樣，稍嫌乏味無聊。 ^[1] 

加泰羅尼亞賽道對現場觀眾來説也是個感觀很好的賽道，賽場設計者充分考慮到觀眾的視野，而且賽場周邊交通方便，即使在週日決賽也都不會發生交通堵塞。這個賽道更是很多F1車手喜歡的場地，有利於技術型車手的發揮。賽道擁有很長的直線道和長距離的高速與低速的彎道，其起跑點的直線道幾乎是所有F1賽道中最長的一條路段，這對於賽車的引擎是一大考驗。

加泰羅尼亞賽道並不是西班牙最好的一條賽道，但卻是少有將直道與彎道結合的如此完美的賽道，特別是直道前的2，3檔彎和直道後的3檔彎，是跑出好成績的關鍵。賽道真正考驗了賽車的馬力和空氣力學設計。

加泰羅尼亞從1991年起取代了赫雷斯（Jerez）成為西班牙F1大獎賽的主辦地點。它距離巴塞羅那市24公里。這條崎嶇的賽道有很多直路和多種不同的彎道。由於這個因素，賽車的調校是十分困難的事。許多時候，車隊都會採用一箇中級下壓力的調校來應付。這樣，在快彎中抓着力是剛剛足夠而在直路上又不會有太大的風阻。

巴塞羅那賽道成就了邁克爾·舒馬赫，德國人在這裏六次獲得冠軍，領先哈基寧和普羅斯特的三次，可以説邁克爾·舒馬赫是加泰羅尼亞賽道的主宰者。邁克爾·舒馬赫在這裏獲得四連冠。邁克爾-舒馬赫曾經表示巴塞羅那賽道給予他的不僅僅是冠軍，而且一份自信。 ^[2] 

1、埃爾夫（Elf）；

2、雷諾（Renault）；

3、裏普索爾（Repsol）；

4、斯特（Seat）；

5、坎普薩（Campsa）；

6、卡特斯克亞（La Catxa）；

7、薩巴德爾(Bano De Sabadel)

賽道名稱：西班牙加泰羅尼亞賽道

地址：Circuit de Catalunya km 2 Carretera de Granollers,Montmelo Barcelona -Espa

2012年修改後的賽道

賽道記錄： 1分20秒718 (2013，羅斯伯格，梅賽德斯)

比賽總長度：307.104公里

比賽總圈數：66圈

車手在出發之後，賽車到直線道底的速度可達6檔305km/h，然後速度退到2檔以138km/h進入ELF彎，ELF彎的G值可達2。賽車再以3檔189km/h的速度進入下一個反向彎，過了反向彎就是較滑的雷諾彎了。賽車以4檔228km/h的速度入雷諾彎，出彎速度可達273km/h。賽車在到達Repsol彎之前可加速到6檔290km/h，然後減速到2檔120km/h入Repsol彎。 ^[1] 

賽車過了Repsol彎，緊接着是以2檔88km/h的速度過Seat髮夾彎。賽車出Seat髮夾彎後又是一個以5檔248km/h速度過的大角度弧彎。過了大角度弧彎，然後賽車加速到254km/h，在Wurth彎道是以2檔136km/h過彎，這裏的G值可達2.1。隨後一小段的加速到236km/h後，賽車馬上減速到3檔200km/h通過Campsa彎。出彎之後的小直線路段賽車可加速到6檔290km/h，然後急煞車到減速到2檔96km/h通過La Caixa髮夾彎。賽車出Caixa髮夾彎後速度維持在3檔並加速到217km/h，然後減速到2檔128km/h進入Banc Sabadel長髮夾彎。過Banc Sabadel長髮夾彎後，賽車再加速到4檔241km/h準備通過New Holland彎。以後賽車維持4檔加速到255km/h，再稍收油門降到225km/h，通過最後一個La Caixa彎道。接着賽車直衝起(終)點線完成一圈的賽程。

這個賽道是所有F1賽道中最困難而且要求最高的一個，具備了現代賽車中所具備的幾乎任何一項挑戰。車手必須應付3個U型彎道，幾處快速彎道，還有一些坡度。尤其是衝刺直道之前的彎道更加艱難，車手要承受自己體重4倍的離心力。在這以後的一個彎道是最好的超車位置。很多人認為一輛賽車如果能在巴塞羅那賽道上跑出好成績，那麼它就可以在任何一個賽道上取得好成績。這個全長4.730公里的賽道，很難對付。誰是真正好的車手，在這裏就一目瞭然。停站次數對於賽車的輪胎有着巨大影響，因此也對整個比賽意義非凡。因為巴塞羅那的維修通道太長，因此過多的進站會浪費太多時間。但是，如果只安排一次進站，賽車的輪胎磨損會很大，看來這條賽條也對車隊的進站策略是一個考驗。

在最初啓用的幾年間，在這條賽道上很容易超車。車手可以在最後兩個彎角接近對手，並利用尾流在接下來的彎道上完成超越。但隨着賽車空氣動力學設計的改變，這樣的超車策略逐漸變得難以實現。因為領先的賽車可以在尾部產生一定的擾亂氣流，從而使得其他賽車難以緊跟其後。2007賽季的雙層尾翼設計則又使得超車的難度稍稍降低了。這條賽道的風向多變，因此一級方程式賽車的空氣動力學性能就顯得至關重要。下壓力較強的賽車可能會在上午時顯得轉向不足，而在下午時，這部賽車卻可能在同一彎角表現得轉向過度。這一多變的特性使得比賽增加了一些不確定性。除了舉辦賽事，加泰羅尼亞賽道還是一級方程式進行測試的地方，因此車隊和車手對此賽道都很熟悉。

加泰羅尼亞賽道同時承辦了其他多項賽事，這其中包MOTOGP。對摩托車手而言，第1、2、4、10、14號彎角都是適合超車的地方。

西班牙大賽的賽道是一個複合型的賽道，如果設定做得不好，輪胎的損耗很厲害，這也是各車隊設計進站戰術需要考慮的一個重點。同時，大直線長達1km以上。這裏可以看到在F1賽道中最長的直線上驚心動魄的角鬥。

A、一個180度的大彎道之後來到直路的起點，這裏的設定成功與否將很大程度上決定全部比賽時間。

B、300km/h的速度進彎時一下子減速到一半左右，控制非常不易。

C、過了第一個低速彎後，在這個高速彎道以賽車的慣性過彎，不踩剎車，保持賽車在直線上的速度是關鍵。

（一級方程式賽車錦標賽）

2016：維斯塔潘（紅牛車隊）

2015：羅斯伯格（梅賽德斯車隊）

2014：漢密爾頓（梅賽德斯車隊）

2013：阿隆索 （法拉利車隊）

2012：馬爾多納多（威廉姆斯車隊）

2011：維特爾（紅牛車隊）

2010：韋伯（紅牛車隊）

2009：巴頓（BGP車隊）

2008：萊科寧（法拉利車隊）

2007：馬薩 （法拉利車隊）

2006：阿隆索（雷諾車隊）

2005：萊科寧（邁凱輪車隊）

2004：邁克爾.舒馬赫（法拉利車隊）-M. Schumacher (Ferrari)

2003：邁克爾.舒馬赫（法拉利車隊）-M. Schumacher (Ferrari)

2002：邁克爾.舒馬赫（法拉利車隊）-M. Schumacher (Ferrari)

2001：邁克爾.舒馬赫（法拉利車隊）-M. Schumacher (Ferrari)

2000：哈基寧（邁凱輪車隊）-M. Hakkinen (McLaren)

1999：哈基寧（邁凱輪車隊）-M. Hakkinen (McLaren)

1998：哈基寧（邁凱輪車隊）-M. Hakkinen (McLaren)

1997：維倫紐夫（威廉姆斯車隊）-J. Villeneuve (Williams)

1996：邁克爾.舒馬赫（法拉利車隊）-M. Schumacher (Ferrari)

1995：邁克爾.舒馬赫（貝納通車隊）-M. Schumacher (Benetton)

1994：達蒙.希爾（威廉姆斯車隊）-D. Hill (Williams) 1993：普羅斯特（威廉姆斯車隊）-A. Prost (Ferrari)

1992：曼塞爾（威廉姆斯車隊）-N. Mansell (Williams)

1991：曼塞爾（威廉姆斯車隊）-N. Mansell (Williams)

1990：普羅斯特（法拉利車隊）-A. Prost (Williams)

1989：塞納（邁凱輪車隊）-A. Senna (McLaren)

1988：普羅斯特（邁凱輪車隊）-A. Prost (McLaren) ^[3] 

（世界摩托車大獎賽）

2004：瓦倫蒂諾-羅西（雅馬哈）

2003：羅里斯-卡皮羅西（杜卡迪）

2002：瓦倫蒂諾-羅西（本田）

2001：瓦倫蒂諾-羅西（本田）

2000：肯尼-羅伯茨（鈴木） ^[4] 

加泰羅尼亞賽道建是除“上賽道”以外，全世界唯一兼辦F1和摩托GP的賽道。它是所有F1車隊全年最頻繁光顧的測試地。

加泰羅尼亞，在全世界幾十個F1賽道、全年19個F1分站中，是特別的。它是F1全年賽季的“關鍵先生”：幾年來哪個車隊最頻繁登上這裏的領獎台，其優勢就等於締造了一個時代；一年中賽季開始前，哪個車隊的新車在這裏測試成績好，其優勢就能蔓延至整個賽季。加泰羅尼亞賽道本身設計得好，這條純技術型賽道幾乎包含了一條現代化賽車道所可能具備的各種因素和要求，是公認的完美賽道。它既有很長的直道（比如起跑點開始的那段），又有各種中高低速彎，而且落差很大。

曾親駕F1飛箭車跑過這條賽道的中國賽車專家張海寧就讚揚説，其彎角之長、難度之大，在當今賽道中非常少見。整條加泰羅尼亞賽道堪稱“最聰明的賽道”，它本身就相當於一根標尺，能區別出F1車的好壞參差，最大限度測試出賽車各方面的能力，也因而最能滿足F1車隊測試的需求。當然，這與地處南歐的西班牙冬日氣候宜人温和也有關係。

通過航拍加泰羅尼亞的鏡頭，可發現，整個賽道形狀既似鬥牛角，又活脱似個F1方向盤！ ^[5]