加力

復燃加力（補燃加力）：從燃燒室排出的已燃氣體中還剩有相當多的氧，可以將其引入渦輪後面的加力燃燒室中再次噴油進行補燃，以提高排氣温度，使排氣速度增大。補燃後的燃氣温度可達2000K，甚至更高。復燃加力時必須相應放大噴管的喉道面積，以保證補燃後的燃氣順利流出發動機，而不影響渦輪和壓氣機的工作狀態。衡量加力效果的指標是加力比（加力的推力和不加力的最大推力之比）。地面靜態試車時加力比約等於加温比的平方根。例如，燃氣在噴管完全膨脹時，渦輪噴氣發動機加力的最大排氣温度為2000K，不加力為1000K，則加力比約為1.41，即可增加推力41%，在飛行時將增加更多。復燃加力可以大幅度增加推力，而結構簡單。現代殲擊機大都採用這種加力方法。發動機加力工作狀態只能在短時間內使用，因為加力要比不加力耗油率大一倍以上。

管道燃燒加力：在風扇後的外涵管道燃燒室中噴油燃燒（見渦輪風扇發動機）。

噴射液體加力：向壓氣機進口或燃燒室噴射容易汽化的液體，例如水和甲醇的混合液。噴射的液體在壓氣機內蒸發吸熱，使被壓縮的空氣温度降低，在同樣轉速下壓氣機增壓比和空氣流量增大，故推力增加。當供水量和供油量之和為不加力供油量的3～5倍時，推力僅增加 8%～15%。噴射液體加力的效果不夠顯著。採用這種加力方法要求飛機額外裝載足夠數量的液體和整套供液系統，故不如復燃加力應用廣泛。 ^[1] 

加力燃燒室，又譯作後燃器（英語：afterburner），是噴氣發動機的附加裝置之一，常見於軍用飛機。原理是在發動機噴出的氣流中注射入燃料。由於氣流温度很高，燃料即時燃燒，膨漲而產生額外推力。

一般來講，噴氣發動機的渦輪前温度越高，發動機的推力就越大，但是由於渦輪工作環境的原因，它既要承受極高的温度又要承受巨大的推力，因此，由於渦輪的材料的限制，一般渦輪前温度只能達到1650K左右。但是這樣依然不能滿足軍用發動機推力的需求，於是就在渦輪後再加上一個後燃器重新燃燒來增加推力。後燃器內沒有旋轉部件，所以温度可以達到2000K左右，可以讓發動機推力在瞬間提高1.5倍。

後燃器一般由擴壓器，混合器，穩定器，供油及點火裝置，殼體組成。由於後燃器會產生氣體流速流量的變化，所以一般後燃器都和尾噴管協調工作。由於後燃器工作温度極高，所以在設計上一般都比較重視高温下的結構強度和受熱膨脹的空間。同時，後燃器的空氣流速極高，所以對火焰穩定器設計要求很高，一方面要求火焰穩定器能保證燃料充分穩定的燃燒，一方面又不能產生太高的流動阻力。

因為它所利用的氣體是經過燃燒室燃燒後的廢氣，含氧量已降低，所以後燃器的效率不高，耗油量非常巨大，大部分飛機所攜燃料只會足夠後燃器使用數分鐘。因此後燃器一般只會在需要最高推力時使用很短的時間，例如在航空母艦上起飛，突破音障作超音速飛行、或是戰鬥機在纏鬥中等情況下使用。由於燃料效率太低，所以很少有民用飛機採用後燃器。採用後燃器的民用飛機只有協和號及Tu-144超音速客機；唯一可以在開啓時達到最佳燃料效率的是SR-71。 ^[2]