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劉懌

(鐵路工務工程專家)

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劉懌,鐵路工務工程專家。從事鐵路工務技術管理40多年,是鐵路工務現代化的開拓者之一,是綜合實施“工務三化”即線橋結構現代化、施工作業機械化、企業管理科學化的主導帶頭人。在研製特重型鋼軌和軌枕、養路機械化的模式和機械選型、軌道檢測技術的發展等方面,做了大量的理論探討和應用研究,為推動我國鐵路工務現代化做出了重要貢獻。
中文名
劉懌
國    籍
中國
民    族
漢族
出生地
河北樂享
出生日期
1932年1月生
職    業
鐵路工務工程專家
畢業院校
中國人民解放軍後勤學院

劉懌介紹

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劉懌 男,1932年1月生,漢族,河北樂享人。1947年10月入黨,1965年8月畢業於中國人民解放軍後勤學院,曾任某部財務股長、參謀、科長、師後勤部副部長。
大學畢業後,分配到濟南鐵路局,歷任實習生、工務員、橋樑工程隊長、工務段副段長、主任工程師、作業科長等職,從事工務技術管理工作長達10年之久,負責整章建制,保運輸安全暢通,成績卓越,3次立功獲獎。

劉懌研究生部學習

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1957年赴莫斯科鐵道運輸工程學院的研究生部學習,劉懌異常勤奮,節假日從來不休息,僅用一年半的時間,就以優秀的成績,通過了學校規定的專業理論課程的考試。繼而到前蘇聯鐵道部門(交通部科學院鐵路局工務段),調查研究,實地試驗,獲得了許多書本上得不到的知識、數據和技術資料。根據對第一階段試驗數據的分析和理論探討,發現前蘇聯工務沿用的軌道移動阻力的計算方法不夠完整,於是提出了更為合理的新的計算模式,並在特重型軌道上進行了現場試驗,使計算模式得到進一步完善,並求得實用的設計參數。此新的軌道位移阻力計算方法,在前蘇聯全國性雜誌上發表後,得到前蘇聯專家、學者們的讚許,並在他們的著作中引用。同時,很快被前蘇聯鐵路實際採用。1961年研究生畢業,獲科學技術副博士學位(1985年國家科委(85)國科幹字090 號文確認相當於美國和西歐國家的博士學位)。

劉懌任工程師

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1961年9月分派到鐵道部工務局,歷任工程師、副總工程師兼技術處長、局長助理、總工程師、教授級高級工程師等職共30 年,對開拓發展工務技術裝備和技術管理做出突出貢獻。劉懌在鐵道部工務局主持技術開發工作時,正值黨的十一屆三中全會後,改革開放形勢大好。

劉懌“工務三化”

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工務系統以“工務三化”為目標,大力開展科技活動,20世紀80年代前後的13年中,工務領域就完成了鐵道部級的科研成果鑑定158項,為歷史最高峯。科研成果保證了“工務三化”的實施,到20世紀末,基本上達到預期目標,滿足了貨運重載、客運提速的需要。

劉懌積極作用

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1968年至1974年,被派駐波蘭華沙鐵路合作委員會,擔任第九專門會議主席。負責組織國際科技研究和經驗交流,每年都主持制定鐵路工務工程方面的技術建議、決議或報告等10多個,對與會各國鐵路科技發展起到了推動作用。任職6年期間,除出色地完成國家交給的任務和專門會議主席的職責外,還到各與會國家實地調查研究,吸取各國的科技成果和經驗,並透過他們的信息渠道,獲取了西方鐵路的一些先進的科技成果和產品。這些知識和資料,在回國後的工作中,都起到了積極的作用。

劉懌主要工作

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1988年參與籌建中國鐵道學會工務委員會,擔任常務副主任,主持工務委員會具體工作8年。圍繞工務系統行政和生產的需要,帶動13個學組開展了大量的技術交流、技術研討、技術諮詢和專家建議等工作。並親自主持召開10次全路性重點學術會議,討論解決了當時在生產或科研方面遇到的12項重要關鍵問題。每次學術會議後都親自撰寫《科技工作者建議》,提供給各級領導參閲。對實施“工務三化”,起到了輔助與推動作用。劉懌還參加了國家12項重要領域技術政策研究工作,做出了積極貢獻,受到國家“三委”的聯合表彰。

劉懌社會兼職

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劉懌曾兼任中國鐵道學會理事、名譽理事、學術委員會委員、材料工藝委員會副主任。還兼任中華人民共和國工程專業技術資格評審條件審定委員會委員,鐵道科學研究院學術委員會委員,鐵道科學名詞審定委員會委員。

劉懌奮戰生產第一線 確保運輸安全暢通

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大學畢業後,分配到津浦區鐵路局工作,自1949年起開始擔任基層領導工作,在生產一線工作10年,多次受命於困難之時,憑藉紮實的理論知識功底和勤奮務實的工作作風,均不畏艱難,扭轉局面,完成任務,立功獲獎。

劉懌派往坊青工程處

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1949年5月,被派往坊青工程處,任橋樑工程隊長。上級要求將被炸斷的30多座橋樑,一個月之內修成便橋通車,並在年底前修復正式橋樑。在這時間短、任務重、戰線長及雨季即將來臨的形勢下,劉懌對施工組織方案進行了多方面比選,採用了多設工點,合理調配人力和物資等措施。為了安全渡洪,採用深埋基礎,整平河牀,疏浚河道等辦法。如期完成了便橋通車和修復正式橋樑的任務,受到了工程處記功獎勵。

劉懌調到張店工務段

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1950年調到張店工務段,任業務副段長。當時,該段的正副段長均因故調離,整個工務段處在羣龍無首、組織鬆懈、情緒低下的形勢中,許多維修工作和重點工程項目都拖延着,不能正常進行。劉懌到任不久,新的正段長也調來,面對混亂的攤子,無從下手,但看中了劉懌的學識、能力和作風,毅然將全段的生產業務工作委託劉懌全權負責。受權後,首先對全段上上下下深入調查研究,掌握第一手材料,以身作則,以敢想、敢説、敢管、敢做、敢負責任的“五敢”精神,整頓處理積壓已久的積案。繼而整章建制,嚴格紀律,很快扭轉了全段推委、拖拉、扯皮的作風,精神面貌煥然一新,工作熱情空前高漲。按照緊迫的計劃,將管內的便橋、便道,改建成正規的橋樑和軌道。又建立了科學的巡檢制度,推行了新的養路、養橋方法,使全段的線路和橋樑狀態大為改觀,養護質量大大提高。段辦基建工程也都按計劃質量良好的完成。經過3年的努力,建成了一個嶄新的工務段,三年中未發生任何行車重大、大事故,保證了運輸安全暢通。

劉懌調往濟南鐵路局

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1953年調往濟南鐵路局工務處,任作業科長。當時因濟南線路大修隊的施工質量出現嚴重問題,鐵路局機關召開大會,批判工務處官僚主義,宣佈大修隊長撤職,工務處長免職,副處長和原作業科長調離。擺在劉懌面前的,又是一個人心惶惶的亂攤子。他首先整頓作業科的組織紀律,克服機關作風,強調為現場着想,為現場服務,認真負責,腳踏實地,不尚空談的原則,使作業科很快進入積極有序的工作狀態。兩個月後,新處長和有關領導人員相繼到任,開始全面整頓,勵精圖治,劉懌被作為主要骨幹力量,受到器重。憑藉在基層段隊的經驗和對局工務部門的熟悉,他發揚“五敢”精神,狠抓作業質量和安全,提出“抓小防大”的安全政策及相應獎懲制度,在全局貫徹執行。對違章作業,盲目放行列車,隱瞞不報者,一經查出,嚴懲不貸。而對因故攔停列車者,則分析具體情況,酌情處理。此政策的實施,雖初期一般事故有所增多,卻帶來了很寶貴的潛在作用,職工提高了憂患感和遵章守紀的意識,使全局工務工作逐步走上正規,進入良性循環。作業質量、安全生產都蒸蒸日上,接連出現好成績,全局工務部門連續三年消滅了行車重大、大事故,受到鐵道部通令嘉獎。這樣的成績,在當時工務系統是極為少見的。

劉懌積極推動軌道結構現代化

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“五五”期間,面對鐵路運量急劇增長的形勢,工務部門感覺到空前的壓力,並預見必須大踏步地改變工務現狀,研發新的技術裝備、新的作業工藝和新的管理方法。1978年鐵道部工務局確立了“三化”作為工務工作的發展方向,即“線橋結構現代化、施工作業機械化、企業管理科學化”。在將“三化”目標轉入綜合實施過程中,劉懌全力投入,奮戰20年,到20世紀末,基本上完成了“三化”預定的目標,並對以後的繼續發展奠定了基礎。

劉懌軌道結構強度

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中國鐵路的軌道結構強度,長期處於落後薄弱的困境。許多有志之士付出多年努力,未能從根本改變其落後面貌。黨的十一屆三中全會及十二大的召開,振奮了全國人民,激起大搞現代化的雄心。作為鐵路運輸最基礎的軌道,急需重型化,60公斤/米的重型鋼軌的研發,已被停頓10年,重又啓動,經與各方面協同努力,於1978年首次上道試鋪,幾經改進,才在鐵路幹線上批量鋪設。到20世紀末,全路主要幹線都鋪成60公斤/米鋼軌。劉懌是75 公斤/米特重型鋼軌的倡導者。他注意到前蘇聯鐵路,在65公斤/米的鋼軌批量上道鋪設後,隨即着手研發75公斤/米特重型鋼軌,鐵路運輸的發展證明,這種預測和超前研發是非常正確的。鐵道部對75公斤/米特重型鋼軌是十分慎重的,經多年多次的反覆論證,逐步給予肯定。1983年版《技術政策》稱“積極試製70公斤/米以上鋼軌”;1988年版《技術政策》稱“積極試製75公斤/米鋼軌”;1993年版 《技術政策》改為“發展75公斤/米鋼軌軌道結構”。1985年至1989年在北京等4個鐵路局,試鋪233公里,開創了中國鐵路的特重型軌道結構,並積累了經驗。當國家決定修建中國第一條重載運煤專線,國務院大秦鐵路領導小組下達攻關項目後,身為工務設備攻關組組長的劉懌,由於昔日廣泛的知識儲備,洞悉國內外鐵路工務發展過程和現狀。因而對大秦線路攻關目標胸有成竹。組織有關人員,趕在設計開始之前,在幾天內率先提出工務設備攻關的技術政策和技術標準,成為設計的指導思想及政策依據。1992年,75公斤/米鋼軌在大秦線上道試鋪,運營情況很好。
鑑於國產鋼軌的強度和耐磨性能都較為低下,劉懌倡導並組織開展重軌全長淬火工作,並提出在重載鐵路小半徑曲線上,採用超高強度合金淬火鋼軌。以上建議均被納入鐵道部的《技術政策》之中。目前,全長淬火重軌已在全路大量鋪用,效果很好。
作為重型鋼軌的配套裝備,劉懌還組織研製Ⅱ型鋼筋混凝土軌枕、60AT彈性可彎道岔等,在大秦及全路主要幹線鋪用。
劉懌在鐵道部工務局主持技術工作期間,對是否應發展無縫線路問題,發生過較大爭議。有些人對無縫線路技術不甚瞭解,以戰備為理由,對發展無縫線路提出異議。劉懌組織力量,據理力爭,終於獲勝。隨即組織工廠製造了氣壓焊機、換軌小車、長軌運輸列車等設備。在全路設立10個焊軌車間,推進了無縫線路發展。繼而組織科研,解除原來對無縫線路所設的“四大禁區”,為擴大鋪設範圍及超長無縫線路創造條件。到2001年,全路無縫線路達3.2萬公里,佔正線的26%。劉懌認為,26%嫌少,最低也得達到50%,他呼籲啓動經濟槓桿,改變鋼軌使用制度,促使擴大無縫線路的鋪設。為了提高工廠的焊軌質量,劉懌主持引進了世界上最先進鋼軌焊接機,其中包括瑞士的GAas80型和前蘇聯的K190 型,淘汰了廠用氣壓焊機和MR-500型的焊機。使廠焊鋼軌的斷頭率大大降低,保證了行車安全。這些先進型號的焊機,至今仍是主型設備,是保證鋼軌焊接質量技術基礎。
中國鐵路,多年來一直未能重視道牀和道碴的質量和功能,隨着提速、重載的發展,劣質道碴的道牀暴露出嚴重的問題。統計分析發現,道牀作業的工作量,佔養護維修工作量的70%,且頻繁地擾動道牀,影響運輸質量,形勢迫使制定新的道碴標準。20世紀80年代初,鐵道部設立了道牀、道碴科研專題,組織資深、得力的科研人員,先從摸索道牀工作狀態變化規律、擬定評判道牀工況標準入手,進而優選道碴材質、研究最佳級配方案。做了大量的實驗室試驗和現場觀察分析,掌握了大量的數據和情況,摸清了規律,終於制定出《TB 2146-90鐵路碎石道碴標準》。在這個新《標準》的立項、科研、出台及貫徹的過程中,劉懌積極宣傳、支持,對成果的獲得起到重要作用。新標準在試驗參數、等級劃分、粒徑級配、評估標準等方面,都有創新,科技含量高,適應性強,既適應中國鐵路的路情,又具有國際先進水平。為了使成果儘快轉入生產應用,又制訂、編著了一系列管理細則、規則、手冊等資料,並開辦培訓班、研討會等。對指導採石場的新建、改建、擴建,關停劣質採石場,改進生產工藝,生產質量檢驗和出場交貨驗收等方面,都做了很出色的工作,迅速將科研成果轉化為生產力。新《標準》實施20 多年來,收到很好的效果,顯現出其對高速、重載的適應能力和巨大的經濟效益。據鄭州鐵路局統計,一級道碴與二級道碴相比,線路維修費可降低50%。上海鐵路局1980年在寬軌枕下鋪設了劣質道碴,兩年後全線翻漿冒泥;改鋪優質道碴8年後觀測,狀態仍然如初。
綜上所述,劉懌推動了鋼軌、軌枕、道牀、道岔等技術向國際先進水平靠攏,向現代化邁進,適時地為重載、提速鋪就了軌道條件。

劉懌出了較大的貢獻

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為劉懌掌管養路機械化工作達15年之久,從改進小型機械到確立發展大型養路機械,都做出了較大的貢獻。20世紀70年代,中國鐵路養路機械出現一次羣眾運動式的大發展。種類繁多的小型機械應運而生。但都是手工作坊生產,質量低劣、得不償失,造成外部責難、內部彷徨的被動局面。正值此時,劉懌受命主持養路機械化工作。他先摸清情況,加強對內外宣傳,從樹立信心着手,先易後難,因勢利導,逐步改善。以科學態度對機械選型、定型,並擴建4個養路機械工廠,定點生產。開展既全面又有重點的調查研究,每年召開工作會議和研討會,集思廣益,取得共識。花費5年時間,將小型養路機械化導入科學發展的軌道。1979年鐵道部在綿陽召開全路養路機械化會議,肯定了這個成果,確定了此後小型養路機械的發展方向。隨着國民經濟的快速發展和宏偉目標的公佈,鐵路也提出運量翻兩番的雄心壯志。劉懌預感到現有小型機械維修,不可能滿足屆時巨大運量的需要。發展大型、高效、綜合配套的先進機組,勢在必行。但由於財政條件和傳統習慣,有的鐵路局領導公開表示拒絕接受大型機械,也有人規勸劉懌不可自找苦吃。但他認定大勢所趨,鍥而不捨,上上下下反覆宣傳,多方解釋,並趁大秦線的修建及世界銀行給予貸款的良機,於1984年開始,前後從國外購買9台大型機械。實踐證明,其效率之高、質量之好、確保行車安全等優點,小型機械是辦不到的。事實促進了共識,使中國鐵路養路機械化進入了嶄新的高水平的發展階段,也振興了國內養路機械製造業。在引進國外的大型機械的選型和尋求合作廠家的問題,劉懌非常冷靜慎重,舉辦多種展覽會、座談會、出國實地考察,對其他國家的用户進行諮詢,組織專家和有識之士反覆研究。從機械型式先進、性能良好、質量高、價格合理、誠信守法和售後服務等各方面比較,選定了奧地利“普拉塞爾—陶依爾公司”。20多年來,雙方一直密切配合,發展良好,證明當初的決策是正確的。目前,全路擁有大型機械400多台,承擔了主要幹線的線路維修和大修。
養路機械化的發展做貢獻。

劉懌研製先進軌道檢測設備 推進科學管理

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劉懌認為,現代化的軌道設備和機械化的作業方法,必須用科學的手段去管理。在工務系統他首先倡導普及計算機的應用,建立全路線橋設備計算機管理系統,將原來用手工管理的工務各種設備的統計、分析及地形地貌都納入計算機管理。並主辦了工務部門第一屆電子計算機學習班,推動了管理科學化的發展。中國鐵路使用的軌道檢查車,一直沿用“弦測法”,後來國外開發了“慣性基準法”,其思路新穎與當代科技發展相適應,但投資較大,且需要擁有雄厚的科技隊伍來管理,何舍何取,須慎重考慮。為此,劉懌親自添乘軌道檢查車20多天,檢查線路7000多公里,確認了“慣性基準法”的先進性和可行性。果斷決策,組織一批精英,研製“慣性基準法”的新型軌道檢查車。隨即派骨幹人員赴美國考察,選購ENSCO公司最先進的T-10型設備,利用國內製造的車體,於1985年製成中國第一台具有國際先進水平的XGJ-1型軌道檢查車。研製的過程中,積累了許多經驗,更造就一批具有創業潛能的科技人才。隨後相繼研製成GJ-3和GJ-4型及更先進的軌道檢查車,建立了鐵路局到鐵道部分層次的軌道檢測系統。使鐵路局和鐵道部能夠更及時、更準確的掌握軌道使用狀況,為管理科學化逐步打下基礎。
劉懌還主持了大型磨軌列車等多種先進機械設備的選型、引進、試用等工作,多年的發展實踐證明,當初的果斷決策是正確的。

劉懌敬重事業 淡泊名利

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劉懌在治學和辦事方面,常以“勤、嚴、實”自律,大量收集閲讀中外資料,經常深入科研和生產實際,及時總結分析階段性成果,都體現了“勤”字。為了交流自己的學術思想或技術觀點,為了推動各個時期的重點工作,除了召開各種形式的會議外,他還曾親自撰寫專題論文70餘篇,均在正式書刊或學術會議上發表,其中5篇在國外書刊或國際學術會議上發表。

劉懌制定政策或標準

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在制定政策或標準,機械選型或定型方面,歷來是非常嚴肅、非常嚴格的。初始十分謹慎,反覆推敲,一旦論證認定,則鍥而不捨,有時甚至力排非議,誓必辦成。鐵道部決定成批引進和生產大型養路機械後,尋找合作伙伴和機械的選型成為事關成敗的關鍵。在奧地利的機械已在現場順利試用、機械國產化已開始進展之際,又有人提出一個“改型、換廠”的方案。劉懌憑仗嚴肅的態度和嚴格的條件比較,設法對有關部門做工作,擴大共識,維護了原定的“選型擇廠”的決策。

劉懌敬重事業,名利淡泊

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劉懌自參加工作之日起,就勇於開創,敢於負責;辦事認真,實事求是,待人誠懇,樂於助人。特別是對年輕的工程技術人員的培育更為突出,在技術方面毫無保留的給予指導;在生活方面熱情關懷。其根源出自“敬重事業,名利淡泊”的信念。他為推動“工務三化”所做的貢獻有口皆碑,但每當有人肯定今天的成績,回顧當年決策的正確時,他總是表示:“成績真是來之不易,那是因為上有睿智卓識的領導,下有許多有識之士和全體有關人員長期艱苦奮鬥的結果。至於我本人,可幸正好處在改革開放偉大洪流中,又身兼數職,必然要發揮一定的作用。”他還特別強調:“對於各項成果,我只做到1990年。此後又有大的發展和創新,是其他同事做的。”曾與劉懌一起工作的人,都為他待人誠懇,平易和氣所感動,既把他視為領導,又把他當做朋友,公認他是開拓“工務三化”的帶頭人,是工程技術人員學習的榜樣。

劉懌簡歷

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1922年5月7日 出生於河北省豐潤縣。
1941-1944年 天津工商學院土木系學習。
1944-1946年 西北工學院土木系學習。
1946-1949年 津浦區鐵路局實習生、工務員。
1949-1956年 濟南鐵路局任工程隊長、工務段副段長、工程師、作業科長。
1957-1961年 前蘇聯莫斯科鐵道運輸工程學院研究生畢業,科學技術副博士。
1961-1968年 鐵道部工務局工程師。
1968-1974年 華沙鐵路合作組織委員會第九專門會議主席。
1974-1978年 鐵道部工務局工程師。
1978-1981年 鐵道部工務局副總工程師兼技術處長
1981-1990年 鐵道部工務局局長助理、總工程師、高級工程師、教授級高級工程師。
1990年 退休。
1988-1996年 中國鐵道學會工務委員會副主任。

劉懌主要論著

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[1] 劉懌.鐵道線路垂直位移阻力和點式起道機的基本參數.莫斯科鐵道運輸工程學院論文集.莫斯科,1962(147).
[2] 劉懌.積極利用新技術提高我國鐵路技術裝備水平.鐵道建築,1984(7):1-5.
[3] 劉懌.繁忙鐵路運輸需要高強度優質重軌.1985年優秀論文集.北京:中國鐵道學會,1986年.
[4] 劉懌.關於在我國發展重載運輸問題.北京:鐵道工程學報,1986(6).
[5] 劉懌.採用新材料新工藝,以提高鐵道工務設備質量.鐵道科技動態,1988(7):1-5.
[6] 劉懌.鐵道工務技術手冊養路機械專冊序言.北京:中國鐵道出版社,1988.
[7] 劉懌.鐵道工務技術手冊道岔專冊序言.北京:中國鐵道出版社,1988.
[8] 劉懌.世界鐵路養路機械化水平及發展趨勢.中國鐵路,1990(8):1-5.
[9] 劉懌,盧祖文.中國鐵路重型鋼軌的發展.第5屆重載鐵路國際會議論文集,北京:中國鐵道學會,1993.
[10] 劉懌.積極貫徹鐵道部關於加強混凝土軌枕生產建設宏觀調控措施的建議.鐵道標準設計,1994(11).
[11] 劉懌.鐵道工務主要學術會議及其效果分析.鐵道專業學科發展與展望文集.北京:中國鐵道學會,1995.