列車管

縱貫列車用來制動的風管是制動管， 又叫列車管。

隨着我國鐵路機車車輛工業的發展，鐵路客車的自動化程度越來越高。空氣彈簧、氣動塞拉門、廁所氣動沖水、真空集便器等先進技術越來越多的在鐵路客車上出現。導致客車用風量增加。因此，後期的25G型、以及25K型（包括雙層車）、25T型、25Z型（包括雙層車）等客車開始使用雙管供風，以解決列車用風量增加的問題。

在連掛上述列車時，需要連接列車管和總風管（也就是比較細的那根管子），它只用於提供車廂氣動部件動力，如塞拉門，集便器，還有就是給快速旅客列車的空氣彈簧充風，而並不起剎車作用。

由於部分紅皮車沒有安裝空氣彈簧（你去留心一下部分紅皮車兩節車廂的接口處），車門也是手動的，要搖若干下才能打開，不存在要向氣動部件提供動力的問題，當然就不需要接總風管。

運行中列車管壓力突然下降、空氣壓縮機長時間泵風不止或列尾裝置發生列車管壓力不正常報警時的判斷處理：

（1）立即停止向列車管充風，解除機車牽引力。

（2）未停車時，確認主顯示器常用或緊急制動信號燈是否顯示，若顯示按監控裝置故障應急辦法進行處理。

（3）停車後判斷是機車故障還是車輛故障的方法：關閉機車折角塞門後進行試驗，判斷為機車制動機故障時轉空氣位或換端操作（注意開放機車折角塞門，開車前按規定進行制動性能試驗）；如正常時開放機車折角塞門，當試風或列車充風不正常時，司機應立即指派隨乘（副）司機查找處理車輛分離或管系泄露等故障。

（4）屬瞬間故障時應再次充風進行列車制動機試驗，未發現明顯異常時可謹慎維持運行。仍起非常時，為車輛制動機故障：

A、應聯控請求到前方站停車處理；因股道緊張等原因，允許運行到前方次一站停車（前方站至前方次一站間為長大下坡道時禁止越站運行）。

B、維持運行時須提前聯控，提早使用動力制動或手柄調整速度；準備停車時，先使用單閥制動300KPA，再使用空氣制動停車。

我國貨運列車一直使用500kPa和600kPa兩種列車管定壓,兩種列車管定壓帶來列車管理和運用中的一系列問題，要求統一列車管定壓呼聲很高。但列車管定壓對列車制動性能影響一直沒有明確結論，因此統一列車管定壓工作遲遲不能推進。使用基於氣體流動理論的列車空氣制動仿真系統，仿真分析了兩種主管定壓下重載列車的常用制動，緊急制動和常用制動後緩解的制動系統性能，系統的分析了列車管定壓對列車制動和緩解性能的影響。計算結果表明，當常用制動減壓量在140kPa以下時，主管定壓600kPa時制動能力略強，約增強1.5%左右，其主要原因制動缸充風略快。當全制動時,主管定壓600kPa比500kPa制動缸平衡壓強高約74kPa，制動能力增強5.4%；主管定壓600kPa時全制動減壓量範圍擴大，制動缸壓強變化範圍增大，列車調控能力更強。緊急制動時，定壓600kPa制動能力比500kPa能力更強，制動距離縮短11.4%，主要原因是副風缸初壓高，緊急制動後製動缸最終壓力也高。常用制動緩解時，在制動系統漏泄較小時主管定壓對列車再充風能力影響不大，但當制動系統漏泄較大時，列車管定壓越高，再充風時間越長，在中度漏泄時，再充風時間約延長13.9%。 ^[1]