分離式立體交叉

分離式立體交叉(separate grade crossing)又稱隔離式立體交叉或非互通式立體交叉。位於不同高程上的各層道路之間互不通連的交叉。一般僅修一座立交橋或地道，適用於直行交通量為主，且附近有平行道路可供轉彎車輛使用的交叉路口。多用於道路與鐵路相交處，高速公路或快速公路與低等級道路相交處 ^[1]  。

分離式立體交叉是路線交叉的的重要組成部分，在公路網中起着集散交通的重要作用。分離式立體交叉處的直行交通不會發生延滯，能取得最大效率的通行能力和安全效益 ^[1]  。

高速公路所經地區多為經濟發達、人口稠密、地方道路交通便利的地區，分離式立體交叉的合理設置對高速公路的建設規模、充分發揮高速公路在公路網中的主骨架作用和對沿線區域經濟的發展有較大的影響。

分離式立體交叉的設置應根據路網現狀和規劃，綜合考慮相交公路的功能、性質及地形、地質、環境和當地的經濟發展程度、交通需求等因素，經技術論證後確定。

分離式立體交叉設計時應使兩相交公路以正交或接近正交為宜，保持兩相交公路平、縱面線形的直捷、順適，應有足夠的視距和淨空；跨線橋的橋型應與環境協調、經濟實用、美觀大方；同時，分離式立體交叉還應滿足遠期規劃的要求 ^[1]  。

在選擇高速公路分離式立體交叉上跨與下穿方案時，應綜合考慮路網及附近城鎮規劃、線形指標、地形地質條件、交通功能、環境影響等因素，因地制宜，選擇交通功能較強、行車較為舒適、造價經濟的方案。本報告通過分析浙江省內高速公路分離式立體交叉上跨與下穿方案的選擇情況，得出高速公路穿越平原地區的軟弱地基路段時，下穿與上跨的工程造價之比為6.5～8.5∶10。

在研究一級公路設置分離式立體交叉的交通條件時，採用間隙理論模型和概率統計方法 ^[1]  ，通過分析一級公路或其他幹線公路（主要公路）與被交公路（次要公路）在不設信號平面交叉處的交通運行情況，求出平面交叉處能夠通過的最大交通流量，從而得出一級公路交叉設置分離式立體交叉的交通條件。研究數據表明，當主路交通量達到2000 pcu/h、次路交通量達到主路交通量的10%以上時，或主路交通量達到1500pcu/h、次路交通量達到主路交通量的30%時，平面交叉口的通行能力不能滿足交通量的需求，應考慮將平面交叉改建為分離式立體交叉。