冷藏集裝箱運輸

從2000年以來冷藏集裝箱運輸市以強勁態勢不斷增長。一些專家指出，一方面冷藏集裝箱運輸利潤高，另一方面在市場需求高漲壓力和利益驅動下的全球冷鏈行業不斷火紅起來，由此帶動冷鏈服務行業在不斷髮展，其中包括冷藏船、冷藏集裝箱、冷庫配送中心等運營能力在大幅度增長。

冷鏈運輸需求強勁

100多年來，北美和歐洲一直是全球保鮮產品規模最大的市場，而盛產新鮮水果、蔬菜、魚肉和乳製品的南美洲、南非和澳大利亞等南半球國家和地區成為北美和歐洲保鮮產品消費市場的主要供應基地，由冷藏船，冷藏車和冷藏庫等經營業者組成的冷藏供應鏈隊伍在繼續壯大。

德魯裏航運諮詢中心預計，到2012年全球冷藏食品和其它產品總共有6500萬噸需要冷鏈服務支持，其中大約2200萬噸需要冷藏船、3600萬噸需要冷藏集裝箱從產地輸往世界各地市場。按照2012年的全球冷鏈服務能力預算，仍然有大約500萬噸冷藏貨物供應鏈服務需求的缺口。此外，根據該中心提供的數據，2000年全球公路、鐵路和水運冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，預計到2015年達到2.15億噸，也就是説 2000-2007年年均增長率為4.3%。而全球冷藏品貨運總量中的絕大部分是由遠洋運輸承運人完成的，而且集裝箱船舶冷藏品運力和運量均呈現持續擴大的趨勢。2007年全球遠洋運輸冷藏品量為7700萬噸，預計到2015年將達到1.09億噸。以冷藏集裝箱運輸為主體的全球冷鏈服務需求在可以預見的將來將是供不應求。

冷藏集裝箱運輸脱穎而出

最近幾年消費者越來越挑剔食品的情況在歐洲地區愈演愈烈。美國、歐盟組織和歐洲各國相繼制訂一整套用來管理和調整冷鏈全過程，實際上是食品生產全過程的法規，也就是説把食品冷鏈全過程變成食品供應鏈每一個環節無一例外的高標準操作規程。與此同時，原來以冷藏船為主的冷藏食品運輸模式正在迅速而又穩定地轉化為以冷藏集裝箱為主的運輸模式，從而引發供應鏈中的一場革命，原來冷鏈中規模宏大的冷藏船隊正在以螺旋狀迅速減少。

令人驚訝的是，在全球冷藏集裝箱銷售量不斷提高的最近兩年內，全球造船廠接到的訂造單上竟然沒有1艘散裝冷藏船。顯而易見，在冷藏集裝箱與散裝專業化冷藏船的白熱化市場競爭中，操作靈活、運輸便利、管理到位、堅固耐用、包容性能強，得到港口碼頭、公路、水路和鐵路等多式聯運模式密切配合支持的冷藏集裝箱已經佔到上風。截至2008年年底，全世界船廠基本上停止設計建造專業化冷藏船，凡是達到船齡極限的專業化冷藏船大多被送到拆船廠，代之而起的是越來越多的冷藏集裝箱運輸。2008年年底，全球專業化冷藏船隊運力為3.17億立方英尺，預計到2013年1月將減少到3.04億立方英尺。而包括公路、鐵路和水運等模式在內的全球冷藏集裝箱運力2008年年底達到15億立方米，預計2013年達到25億立方英尺，冷藏集裝箱運輸實力優勢已經脱穎而出。

通常情況下，一艘超巴拿馬型集裝箱船舶冷藏箱位電源插頭有600-700套，而巴拿馬型集裝箱船舶有300-500套，至於亞巴拿馬型集裝箱船舶和冷藏船舶通常至少有150套。

全球現運營中的全集裝箱船舶3500艘，可以提供765000套冷藏集裝箱位插座，全球最大冷藏箱運力可以達到153萬TEU。據估計訂造的集裝箱船舶可以在現有基礎上再增加60%的冷藏集裝箱運力，不過這個估量沒有把計劃即將報廢的集裝箱船舶艘數計算在內。

必須指出，全球集裝箱船隊中冷藏集裝箱運力十分有限。2000年，擁有電插座冷藏箱位總量佔全球集裝箱箱位運力總量份額僅僅為13%，但是在冷藏集裝箱貨運利益驅動下，集裝箱船舶冷藏箱運輸份額正在迅速擴大，到2008年已經達到16%。馬士基班輪公司於2008年7月初為南美洲東海岸航線量身訂造的 7450TEU型集裝箱船舶，擁有載運1700只40英尺(或3400TEU)冷藏集裝箱能力，也就是説今後建造的絕大部分新型集裝箱船舶大約一半箱位運力可以載運冷藏集裝箱。

專業化冷藏船的冷鏈優勢不如集裝箱船冷藏箱運輸。例如一艘普通的冷藏船可以載運4000-4500托盤的新鮮水果，但是抵達港口碼頭後，積載在冷藏艙內的這麼多托盤的水果必須在常温下進行裝卸，難免發生損耗，而從船上直接卸下的冷藏集裝箱可以讓卡車、火車、駁船轉運到超級市場，確保冷藏温度不變的集裝箱內的水果和其它冷鏈食品沒有機會接觸外部空氣，冷藏集裝箱的食品冷鏈質量保證優勢顯然凌駕於冷藏船。

隨着現代化集裝箱碼頭在世界各地的新建和集裝箱碼頭基礎設施和設備的不斷革新完善，門到門的冷藏集裝箱運輸為食品冷鏈運營提供廣闊的發展空間。因為滿載食品、水果或者果汁的冷藏集裝箱可以直接從農場、果園或者加工廠開到超級市場倉庫或者配送中心，而擁有自足或者輔助電力供應系統的冷藏集裝箱本身也是冷藏食品的臨時倉庫，在遠洋貨輪、火車、駁船或者卡車上遠途運輸，尤其是現代化集裝箱船可以把大批水果冷藏箱從拉丁美洲，長途跋涉地運到遠東，中東、北美和歐洲等地區。

一、鐵路冷藏箱運輸現狀

1.冷藏箱簡介冷藏箱是運輸需要保持一定温度的冷凍貨或冷卻貨物的集裝箱，它是專為運輸魚蝦、肉類、新鮮水果、蔬菜等易腐食品設計的。國際上採用的冷藏箱基本上分為兩種：一種是集裝箱內帶有製冷裝置的機械式冷藏集裝箱(又稱為內置式冷藏箱)；另一種箱內沒有製冷裝置而只有隔熱設備，集裝箱的端壁上設有進、出氣孔，集裝箱裝在船艙中後部，由船舶的冷凍裝置供應冷氣， 叫做離合式冷藏箱(又稱外置式冷藏箱)。冷藏箱可控温度範圍一般在一30℃～20℃ 。

開發的鐵路冷藏箱是結合鐵路運輸特點設計的45英尺柴電一體式機械冷藏箱，與傳統的機械冷藏車比較，冷藏箱更符合現代冷藏物流小批量、多批次的運輸特點，並能夠通過多式聯運實現全程冷鏈，為鐵路冷藏運輸向縱向延伸創造了條件。

鐵路冷藏箱運輸現狀鐵路冷藏箱是由中鐵集裝箱運輸有限公司控股的中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司(以下簡稱鐵龍公司)，根據我國冷藏運輸市場現狀，結合鐵路運輸特點研發而成的機械式冷藏箱， 由鐵龍公司負責組織貨源(包括鮮活易腐貨物和其他適箱貨源)，以鐵龍公司為託運人在鄭州東一楊浦、成都東、昆明南、烏西，庫爾勒一楊浦組織運營，並由其在發、到站負責包括柴油充裝、箱體預冷、冷藏箱堆場插電、參數設置和檢查等技術服務工作。

2、鐵路冷藏箱運輸中的難點

(1).冷藏箱在途持續製冷時間不足冷藏箱在途可持續製冷時間為10天，而實際的鮮活易腐貨物運輸多為長距離運輸，一些長距離運輸的在途時間遠超過10天，以每年6一l0月的新疆葡萄運輸為例，其主要到達站多在廣州鐵路(集團)公司管內，運距長達4 000餘公里，在途時間為1 5天左右，使用機械冷藏車運輸時經常需要途中加油。因此，如果無法將在途時間控制在1 0天以內，就會產生途中加油的問題，在沿途可辦理冷藏箱加油作業的站點尚未確定的情況下，冷藏箱的適用範圍將受到限制，無法充分發揮鐵路長距離運輸的優勢。

(2). 冷藏箱加油作業方案尚不明確加油作業是冷藏箱運輸中至關重要的一項作業，它是冷藏箱在途正常運作的保障，而冷藏箱發電機所用柴油屬於二級易燃液體，加油作業的車站必須具有危險貨物辦理資質。以往的集裝箱辦理站無論是普通箱還是特種箱，都無需進行加油作業，對於辦理冷藏箱加油作業尚屬首次。

以前鐵路機械冷藏車補充柴油是通過在機械保温段和相關機務段進行的，有專門的線路停放車輛，由專門的人員進行加油作業，嚴格保證整個作業過程的安全。現有集裝箱運輸操作規程對冷藏箱加油作業尚無明確規定，應明確在各相關站辦理加油作業的方案。

(3).辦理站內作業流程有待細化冷藏箱在始發站和終到站的技術作業非常重要。

首先，與通用集裝箱相比，冷藏箱裝有操作較為複雜的發電機和製冷機組，且所用柴油為易燃液體，在站內技術作業較通用集裝箱有很大不同。其次，與機械冷藏車相比，冷藏箱無隨車乘務員負責對設備沿途監控，在試運營期間雖由鐵龍公司負責日常的技術服務作業，但考慮到未來的發展，如何納入鐵路安全責任體系還須進一步明確。

(4).鮮活易腐貨物運輸規章尚無關於冷藏箱的規定鐵路冷藏運輸的主要對象是鮮活易腐貨物，一直以來，鐵路運輸鮮活易腐貨物的辦理程序、運輸條件、包裝和裝載方法等有關規定均是由 《鐵路鮮活貨物運輸規則》(以下簡稱 《鮮規》)規定，而在冷藏箱試運期間雖然規定了其裝運易腐貨物的運輸條件、包裝和裝載方法可比照《鮮規》 辦理，但是由於 鮮規 所規定的有關辦理條件均是針對鐵路冷藏車制定的，而冷藏車與冷藏箱在以下方面存在差距。首先是容積不同，機械冷藏車的載貨車輛換長均為2.0，較冷藏箱長，相應容積也較冷藏箱大，因此，車體和貨物預冷時間均有所不同。其次是冷藏箱為單側送冷，而機械冷藏車大部分為雙側送冷，而且冷藏箱的箱門在箱的端部，而冷藏車的車門位於冷藏車的側牆上，位置不同，預冷效果也有所不同。

三、改善鐵路冷藏箱運輸的相關措施

1.縮短冷藏箱在途時間加強運輸組織管理，應儘量組織掛運於五定班列、直達或直通列車等快速貨物列車，嚴格控制在途時間，按照冷藏車運輸鮮活易腐貨物的組織辦法做到優先審批計劃、優先配車、優先編組、優先掛運、優先排空，減少中途解編，縮短在途時間。

2.選擇較優的加油作業方案對冷藏箱正式運營後的冷藏箱加油作業，根據以前的經驗，提出如下幾種作業方案。

(1)方案一。車上加油，即冷藏箱隨車輛調入機務段或機械保温段，在不卸車的情況下進行加油作業。由於以前集裝箱辦理站尚未辦理過冷藏箱的加油作業，如果將冷藏箱卸下後在辦理站內加油還需配備相應的配套設施和相關人員。故可將冷藏箱的加油作業委託給機務段、機械保温段等具有加油能力的單位進行作業。

針對鮮活易腐貨物運輸多為長距離運輸這一特點，根據集裝箱的平均週轉時間或以往冷藏車的平均週轉時間，在鐵路路網內選擇具備辦理加油作業條件的站段辦理途中加油作業，還有助於進一步擴大冷藏箱的適用範圍。

(2)方案二。集裝箱卸下後由集裝箱辦理站自行辦理加油作業。此方案需要給辦理站配備相應的儲油設施和加油設備，優點在於保證了供給穩定，安全性有保障，但須編llJ,l,N應的加油作業流程，並培訓相關作業人員。在冷藏箱辦理站較多的情況下，投入較大，增加了冷藏箱的運營成本。

(3)方案三。委外作業，委託路外單位即非鐵路單位在站內進行加油作業，避免了配備相應儲油設施和加油設備的固定成本投入，以及相應作業人員的培訓，但是需對加油作業流程細化，避免其作業過程與站內其他集裝箱作業發生衝突，同時需要確保加油作業的及時性和安全性，避免對冷藏箱發運作業造成延誤。

(4)方案四。託運人自行加油，由冷藏箱的使用人負責加油作業，同樣可避免配備相應儲油設施和加油設備及相應作業人員的培訓，降低運營成本，但是也需對加油作業流程細化，在保證其作業過程與站內其他集裝箱作業不發生衝突的同時，確保加油作業的安全。

綜合考慮以上幾種方案的優缺點，建議採取組合方案，在路網內選取易腐貨物發送量較大的集裝箱辦理站採取方案二；在鮮活易腐貨物發送量較小的辦理站採取方案四；對於冷藏箱運行途中需要加油作業採取方案一。

3.完善冷藏箱操作規程鐵路集裝箱的運輸組織和操作辦法由《鐵路集裝箱運輸規則》 和 《鐵路集裝箱運輸管理規則》 規定，而現行的運輸規則主要針對鐵路通用箱、原有特種集裝箱和專用箱，其中沒有對冷藏箱作出規定，而新型的鐵路冷藏箱不僅外部尺寸與傳統鐵路集裝箱有所不同，而且裝有操作較複雜的柴電一體式製冷機組，在17t常的管理上應有更詳細的運輸組織和操作辦法。

為此，針對在實際操作中可能出現的問題，對辦理站作業流程建議如下。

(1)冷藏箱發電機所用柴油屬於二級易燃液體，在編組作業過程均需按照 鐵路危險貨物運輸管理規則 要求進行編組隔離，而在辦理站和貨場內堆放時，也應與其他集裝箱保持安全距離。

(2)由於冷藏箱設備較複雜，對其質量檢查，除一般的箱體故障檢查外，需要專業人員對發電機組和製冷機組的狀態進行檢查，包括油箱是否漏油、發電機組和製冷機組的運行是否正常等，應編制相關操作規程，明確冷藏箱作業流程。

4.完善相關規章的規定作為新型鐵路冷藏運輸工具，冷藏箱投資成本較高，且存在柴油消耗和用電消耗，其運營成本較普通集裝箱高，使用費也應較普通集裝箱高，不同的加油方案選擇也會造成運營成本的差異。因此，冷藏箱的運價應通過對相關成本的測算後加以明確。

同時，冷藏箱作為新型的易腐貨物運輸工具，與冷藏車內部結構存在較大差別，技術作業與冷藏車作業也有較大不同，其運輸基本條件、裝卸作業和運行組織辦法應予以明確。