公路

公路(26張)

公路的字面含義是公用之路、公眾交通之路，汽車、單車、人力車、馬車等眾多交通工具及行人都可以走，當然不同公路限制不同。民間也稱作馬路，如“馬路天使”裏的用法，不限於馬匹專用。

18世紀中期英國發生了工業革命，工業的發展迫切需要改善當時的交通運輸狀況，特別是陸路交通。為此，蘇格蘭人約翰·馬卡丹發明設計了上面所説的“馬路”。由於“馬路”的出現使得英國不僅水路暢通而且陸路也很便利，這樣，為迅速發展英國工業和貿易往來提供了方便條件。人們取這種路的設計者姓氏，稱這種路為“馬路”，以表紀念。

公路的修建也有個不斷提高技術和更新建築材料過程。最早當然是土路，它易建但是也易壞，雨水多些，車馬多些，便凹凸不平甚至毀壞了。歐洲較早出現了碎石路，這比土路進了一大步。再後出現了磚塊路，也比中國早很多。

在碎石上鋪澆瀝青是公路史上一大突破，這是近代的事了。中國自古有驛站驛路，但是真正第一條較先進的公路，是1906年鋪設的廣西龍州至鎮南關的公路。

公路(9張)

公路是指聯接城市之間、城鄉之間、鄉村與鄉村之間、和工礦基地之間按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的道路，包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路，但不包括田間或農村自然形成的小道。

道路是公路、城市道路和雖在單位管轄範圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所 ^[8]  。按其使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。其中城市道路是指城市規劃區內的公共道路，一般劃設人行道、車行道和交通隔離設施等。包括城市快速路、城市主幹道、城市次幹道、城市支路、衚衕里巷等。

一般按照公路所適應的年平均晝夜交通量及其使用任務和性質，將公路分為若干技術等級。中國人民交通出版社於2004年出版的《公路工程技術標準》，對公路分為五個技術等級。

它們的時速標準，一級就相差20公里。

高速公路，能適應年平均晝夜交通量 25000輛以上。具有特別重要的政治、經濟意義，專供機動車分道高速、連續行駛，全部設置立體交叉和控制出入，並以長途運輸為主的公路。

時速上限一般是120公里，可以100公里。

一級公路能夠適應年平均晝夜交通量5000～25000輛，連接重要政治、經濟中心,通往重要工礦區、可供機動車分道快速行駛、部分控制出入和部分設置立體交叉的公路。

時速100-80公里。

二級公路能適應年平均晝夜交通量2000～5000輛，連接政治、經濟中心或大型工礦區以及運輸繁重的城郊公路。

時速80-60公里。

一般雙向四車道。

三級公路能適應年平均晝夜交通量2000輛以下，溝通縣與縣或縣與城市的一般幹線公路。

雙車道，一般地方路寬8.5米，丘陵地區7.5米。

時速60-40公里。

四級公路能適應按各種車輛折算成中型載重汽車的年平均晝夜交通量200輛以下，溝通縣與鄉、鎮之間的支線公路。

如滇藏新通道裏的舊路丙察察公路路寬3米至4.5米，砂土為基，簡易公路。

時速40-20公里，有的更低。

三級時速分類法

注意：台灣早有行政法規《高速公路及快速公路管理規則》，分為高速公路、快速公路、普速公路三個等級。

三個等級分類法

高等級公路：高速公路和一級公路。中等：二級公路。低等級：三級、四級公路。

一、按行政等級劃分　公路按行政等級可分為：國家公路、省公路、縣公路、鄉公路、村公路（簡稱為國道、省道、縣道、鄉道、村道）以及專用公路六個等級。一般把國道和省道稱為幹線，縣道和鄉道稱為支線。

國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要幹線公路，包括重要的國際公路，國防公路、連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批准的專門機構負責修建、養護和管理。

省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，並由省（自治區、直轄市）公路主管部門負責修建、養護和管理的的公路幹線。

縣道是指具有全縣（縣級市）政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬於國道、省道的縣際間公路。縣道由縣、市公路主管部門負責修建、養護和管理。

鄉道是指主要為鄉（鎮）村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬於縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。鄉道由人民政府負責修建、養護和管理。

村道是指直接為農村生產、生活服務,不屬於鄉道及以上公路的建制村之間和建制村與鄉鎮聯絡的公路。鄉(鎮)人民政府對鄉道、村道建設和養護的具體職責,由縣級人民政府確定。

鄉道和村道規劃由縣級人民政府交通運輸主管部門協助鄉(鎮)人民政府編制,報縣級人民政府批准,並報省人民政府交通運輸主管部門、市(州)人民政府或地區行政公署交通運輸主管部門備案。鄉(鎮)人民政府編制村道規劃,應當徵求沿線農村集體經濟組織的意見,必要時還應當舉行聽證會,聽取村民的意見。

專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、農場、油田、旅遊區、軍事要地等與外部聯繫的公路。專用公路由專用單位負責修建、養護和管理。也可委託當地公路部門修建、養護和管理。

根據中國現行的《公路工程技術標準》 (JTGB01.2003)，公路按使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級：

1．高速公路為專供汽車分向分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。

四車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。

六車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛。

八車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。

2．一級公路為供汽車分向分車道行駛並可根據需要控制出入的多車道公路。

四車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛。

六車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。

3．二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

一般能適應每晝夜3000～7500輛中型載重汽車交通量。

4．三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

一般能適應每晝夜1000～4000輛中型載重汽車交通量。

5．四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

雙車道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量1500輛以下。

單車道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量200輛以下。

公路的主要組成部分有路基，路面，橋樑、涵洞、渡口碼頭、隧道、綠化、通訊、照明等設備及其它沿線設施。

（一）、公路施工企業承包工程範圍

1．公路工程施工總承包企業承包工程範圍

序號資質等級承包工程範圍

1特級企業可承擔各等級公路及其橋樑、隧道工程的施工

2一級企業可承擔單項合同額不超過企業註冊資本金5倍的各等級公路及其橋樑、長度3000米及以下的隧道工程的施工

3二級企業可承擔單項合同額不超過企業註冊資本金5倍的一級標準及以下公路、單跨跨度小於100米的橋樑、長度小於1000米的隧道工程的施工

4三級企業可承擔單項合同額不超過企業註冊資本金5倍的二級標準及以下公路、單座橋長小於500米、單跨跨度小於40米的橋樑工程的施工

（二）、公路路基工程專業承包企業承包工程範圍

序號企業等級承包工程範圍

1一級企業可承擔各級公路的土石方、單跨跨度小於100米、單座橋長小於500米橋樑、防護及排水、軟基處理工程的施工 2二級企業可承擔單項合同額不超過企業註冊資本金5倍的一級標準及以下公路的土石方、中小橋涵、防護及排水、軟基處理工程的施工

3三級企業可承擔單項合同額不超過企業註冊資本金5倍的二級標準及以下公路的土石方、中小橋涵、防護及排水、軟基處理工程的施工。

（三）

1．甲級工程設計單位承擔的工程設計範圍和地區不受限制。

2．乙級工程設計單位可承擔中、小型建設項目的工程設計任務，承擔工程設計任務的地區不受限制。

3．丙級工程設計單位可承擔小型建設項目的工程設計任務，承擔工程設計任務限定在省、自治區、直轄市所轄行政區範圍內。

流水施工為工程項目組織實施的一種管理形式，就是由固定組織的工人在若干個工作性質相同的施工環境中依次連續地工作的一種施工組織方法。工程施工中，可以採用依次施工(亦稱順序施工法)、平行施工和流水施工等組織方式。對於相同的施工對象，當採用不同的作業組織方法時，其效果也各不相同。

流水施工組織的具體步驟是：將擬建工程項目的全部建造過程，在工藝上分解為若干個施工過程，在乎面上劃分為若干個施工段，在豎向上劃分為若干個施工層，然後按照施工過程組建專業工作隊(或組)，並使其按照規定的順序依次連續地投入到各施工段，完成各個施工過程。當分層施工時，第一施工層各個施工段的相應施工過程全部完成後，專業工作隊依次、連續地投入到第二、第三、…第n施工層，有節奏、均衡、連續地完成工程項目的施工全過程，這種施工組織方式稱為流水施工。例如吊頂的班組在10層工作一週完成任務後，第二週立即轉移到11層幹同樣的工作，然後第三週再到12層工作。別的工作隊也是這樣工作。此種作業法既能充分利用時間又能充分利用空間，大大縮短了工期，三個樓層總工期為35天。同時又克服了平行作業法資源高度集中的缺點，所以流水作業法是一種先進有效的作業組織法。流水作業法可保證生產的連續性和均衡性，而生產的連續性和均衡性勢必使各種材料可以均衡使用，消除了工作組的施工間歇，因而可以大大縮短工期，一般可縮短1/3—1/2。

流水施工的優點是：各工作隊可以實行專業化施工，因而為工人提高技術熟練程度以及改進操作方法和生產工具創造了有利條件，可充分提高勞動生產率。勞動生產率得到提高，相應可以減少工人人數和臨時設施數量，從而可以節約投資，降低成本；同時專業化施工，有助於保證工程質量。

流水施工具有以下特點：

1．科學地利用了工作面，爭取了時間，總工期趨於合理；

2．工作隊及其工人實現了專業化生產，有利於改進操作技術，可以保證工程質量和提高勞動生產率；

3．工作隊及其工人能夠連續作業，相鄰兩個專業工作隊之間，可實現合理搭接；

4．每天投入的資源量較為均衡，有利於資源供應的組織工作；

5．為現場文明施工和科學管理創造了有利條件。

上述經濟效果都是在不需要增加任何費用的前提下取得的，可見，流水施工是實現施工管理科學化的重要組成內容，是與建築設計標準化，施工機械化等現代施工內容緊密聯繫、相互促進的，是實現企業進步的重要手段。

（1）定期預算：在這一預算中，為下一財政年度制訂一個隨時期推移而改動最少的計劃。一般來説，每年度的預期總費用是按月、按要素成本的活動優勢分攤在全年中的。這樣月“工資”作為預期成本的1/12簡單分攤在各個月份上，而銷售的季節性波動，要求多一點關注營銷和生產成本以及在波動的過程中成本的變化。

（2）連續（滾動）預算：在這一預算中，準備一個試驗性的年度計劃，其中第一個季度按月份詳細準備，二、三季度的計劃準備相對較為簡略，而第四季度的計劃只有一個大概輪廓，每月（或者也許是每季度）該預算都要通過增添下個月（或季度）所要求的詳細情況來加以修訂，並且加上一個新的月份（季度），以這種方式使計劃向前延伸至一年，這種編制預算的程序圖順應環境的變化和一些不確定性因素的影響，是非常理想的。因為它迫使管理人員不論處在當前財政年度的哪一階段，都要不斷為新的一年考慮具體的條件。 定期預算對於處在穩定行業的公司來説常常是令人滿意的，因為這些公司可以對計劃期間作出相對精確的預測。相反，在更為常見的由消費者需求不確定帶來的某些不規則週期活動的情況下，滾動預算具有更大的價值

到2014年末，全國公路總里程達446.39萬公里。公路密度為46.50公里/百平方公里。公路養護里程435.38萬公里，佔公路總里程97.5%。 ^[2] 

全國等級公路里程390.08萬公里，佔公路總里程的87.4%。其中二級及以上公路里程54.56萬公里，佔公路總里程的12.2%。按公路技術等級分組，各等級公路里程分別為：高速公路11.19萬公里，一級公路8.54萬公里，二級公路34.84萬公里，三級公路41.42萬公里，四級公路294.10公里，等外公路56.31萬公里。 ^[2] 

全國公路總里程中，國道17.92萬公里、省道32.28萬公里、縣道55.20萬公里、鄉道110.51萬公里、專用公路8.03萬公里。 ^[2] 

全國高速公路里程達11.19萬公里。其中，國家高速公路7.31萬公里。全國高速公路車道里程49.56萬公里。 ^[2] 

全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達388.16萬公里，其中村道222.45萬公里。全國通公路的鄉（鎮）佔全國鄉（鎮）總數99.98%，其中通硬化路面的鄉（鎮）佔全國鄉（鎮）總數98.08%；通公路的建制村佔全國建制村總數99.82%，其中通硬化路面的建制村佔全國建制村總數91.76%。 ^[2] 

全國公路橋樑達75.71萬座、4257.89萬米。其中，特大橋樑3404座、610.54萬米，大橋72979座、1863.01萬米。全國公路隧道為12404處、1075.67萬米。其中，特長隧道626處、276.62萬米，長隧道2623處、447.54萬米。 ^[2] 

截至2017年底，全國公路通車總里程達477.35萬公里，是1978年的5.4倍，高速公路覆蓋97%的20萬以上人口城市及地級行政中心，國省幹線公路連接了全國縣級及以上行政區，農村公路通達99.99%的鄉鎮和99.98%的建制村；水運方面，截至2017年底，中國港口擁有生產性碼頭泊位2.76萬個，其中萬噸級及以上泊位2366個，分別是1978年的38倍和18倍，初步建成了以“兩橫一縱兩網十八線”為主體的內河航道體系；民航方面，截至2017年底，全國民航運輸機場達229個，是1978年的2.8倍，服務覆蓋全國88.5%的地市、76.5%的縣，初步形成了以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區域樞紐機場為骨幹，以及其他幹支線機場相互配合的格局；城市軌道交通方面，2017年底全國34個城市開通了153條城市軌道交通線路，運營里程達到4583.8公里。 ^[3] 

截至2020年年底，全國公路總里程519.81萬公里，其中高速公路里程16.1萬公里。 ^[5] 

2023年3月政府工作報告指出，過去五年高速公路里程從13.6萬公里增加到17.7 萬公里。 ^[10] 

截至2022年年底，中國公路總里程達到535萬公里，十年增長112萬公里，其中高速公路通車裏程17.7萬公里，穩居世界第一。京滬、京港澳、瀋海、滬昆等國家高速公路主線分段實施擴容升級，國家高速公路六車道以上路段增加1.84萬公里。普通國道二級及以上佔比、鋪裝路面佔比達到80%和99%，較十年前分別提高約10%和13%。 ^[11] 

截止2024年2月，全國公路總里程544.1萬公里，其中高速公路18.4萬公里。 ^[12] 

06年行業利潤增長可觀，估值水平下降收費公路類上市公司是典型的現金流充裕且穩定的公司。 城市化水平提高以及消費升級提速使社會進入轎車消費高峯期，這兩方面因素都推動高速公路上的貨車、客車流量穩步增長。

作為穩定成長的防禦型品種，高速公路公司在06年取得了較大的盈利增長，根據前三季度的數據統計。

然而，從05年末本輪牛市開始以來，公路行業的表現一直落後於大盤，導致行業平均動態市盈率從20倍一度下降到最低10倍不到，06年末有所回升，06年市盈率在15、16倍左右徘徊。

公路行業相對大盤價值低估截至06年末，滬深300指數的市盈率已經超過30倍，按照06年盈利增長20%計算，06年的動態市盈率也已經超過25倍。從成長性角度看，滬深300的盈利水平未來三年能夠保持15%的增長是比較合理的估計，而根據後面的分析，優秀的公路公司未來三年保持15%以上的增長是沒有問題的。因此認為從成長性和估值的不匹配上看，公路行業相對大盤存在低估。

絕對估值表明，公路公司的合理市盈率在18倍左右公路股估值水平低的原因之一是受收費年限的限制，從現金流折現的角度看不如永續經營的公司淨現值高。不妨假設幾個接近實際的條件，來看看公路公司的理論估值水平。

假設盈利水平以10%的增長速度增長8年，此後保持穩定，經營期限設為23年，不考慮折舊等非支出性成本，以淨利潤在經營期限內折現，折現率取9%，則理論PE值為18倍。

這僅為一個粗略假設，沒有考慮公司的後續收購、新建能力，因此持續收購、新建能力的公司應該給予更高的估值。

國際比較表明，A股公路公司的估值水平最低在表1中給出了世界各地的收費公路公司的估值水平，收費公路的上市公司主要集中在歐洲、香港、以及A股市場。A股市場與港股的估值水平接近，但相較於歐洲市場，無論從PE還是PB上看都偏低。

歐洲的西班牙、意大利、法國是主要收費公路公司所在地，擁有世界排名前幾位的收費公路上市公司。其中，法國的三家公司已經或正在被私有化，因此估值水平基本反映收購價值，06年市盈率最低23倍，最高31.2倍。ABERTIS和AUTOSTRADE是世界排名前兩位的公路公司，06年的市盈率分別為25.8倍和19.3倍。

07年的市盈率水平在11倍到17倍之間。

從美國經驗看公路與鐵路的競爭與合作

美國與中國同樣屬於國土面積大，資源分配不均的國家，因此美國的運輸體系發展經驗對中國有借鑑意義。

美國經驗一：私家車普及使公路運輸在客運中佔統治地位；貨運以公路運輸為主，鐵路主要運輸長距離、低價值的大宗貨物。由於美國私家車普及率很高，居民出行除了乘坐飛機以外一般採取自駕的方式，因此鐵路的客運份額不足1%，在美國高速公路上，80%以上的車輛均為轎車、小客車。

圖3是美國貨物運輸數據。公路運輸份額從貨運價值和貨運量上看都遙遙領先，而鐵路運送的貨物價值僅佔貨物總價值的3%，貨運量僅佔貨物總重量的10%，但貨物週轉量卻佔總週轉量的31%左右，反映了鐵路在低價值大宗貨物長距離運輸市場的地位，同時也説明了公路運輸在高價值小批量短距離運輸市場上的優勢。

美國經驗二：現代生產方式改變促使物流方式轉變，企業更依賴於使用快捷可靠的運輸方式，過去十年公路與航空運輸更受。

美國從1980年開始放開陸上運輸業的管制，包括放開公路貨運業的准入管制以及鐵路運輸業的運價管制，這一系列放開管制的措施促使運輸業的規模擴大和效率提高。

從1990年-2000年，美國GDP年均增長3%，而社會貨運量年均增長達到4.2%，其中，增長最顯著的是航空和公路，年均複合增長率分別為16.7%和6%，而鐵路僅為2.9%，水路基本沒有增長。圖4中各種運輸方式按從低端到高端排序，越高端的運輸方式增長越快，這在一定程度上反映了現代物流的發展趨勢，起決定因素的則是現代企業生產方式的轉變。

生產方式決定物流模式，現代企業生產方式經歷從“推”模式向“拉”模式的轉變，促使物流模式也發生同樣的轉變。過去是以生產推動銷售，物流模式的特點是高庫存；而現代企業生產方式則是市場需求拉動生產，相應的物流模式也由高效率、低成本的運輸系統和信息系統替代高庫存。在這樣的模式下，運輸出現差錯的後果更嚴重，因此生產企業選擇運輸方式時除了考慮成本因素，還要考慮貨物價值、運輸速度、能否全程追蹤、以及承運方的服務水平等附加因素，企業更依賴於使用快捷可靠的運輸方式，在這方面，公路運輸比鐵路運輸更有優勢。

中國在建國初期，公路只有8萬公里，到2014年末，全國公路總里程達446.39萬公里，全國高速公路里程達11.19萬公里。 ^[2] 

除了滬寧高速受擴建影響收入不具可比性以外，從其它路段的收入增長情況可以得出以下三點啓示；

啓示一：經濟發達地區車流量增長快於較落後地區，客車車流量增長快於貨車車流量增長。

深圳、廣東地區的公路收入增長明顯要快於京珠港澳線上的長潭、潭耒、鄭漯、漯駐等內地國道主幹線。它們之間的主要差異在於，廣深地區的高速公路車輛以小轎車為主，而京港澳線上的過境貨車車輛較多。

從前三季度的收入增長數據上看，受小轎車增長拉動的廣深地區車流量增長動力明顯強於長途貨車增長拉動的京港澳高速湖南、湖北、河南段。

啓示二：車流量飽和度越低、路網密度越低，路網效應越明顯。

甚至形成分流，而與此同時，路網效應在一些路網密度較低的地區仍然存在。以贛粵高速為例，車流量的飽和度不足50%，相對偏低，受京福、贛粵貫通影響，06年上半年在未計重時就實現了12%的車流量增長。另外，由於福建省的路網密度低，新建道路對現有路段車流量的誘增作用也大於分流，前三季度福泉廈的收入增長也在10%以上。

啓示三：貨車比例越大，計重收費效果越顯著，但如果平行國道不計重，可能造成分流。

贛粵高速從06年7月起計重，但是收入增長要高於從06年4月起計重的楚天高速，因為贛粵高速的貨車比例超過50%，而楚天高速只有40%左右，由此可見貨車多少決定了計重收費對收入的影響有多大。同時還要注意國道的分流影響，山東省濟青高速實施線性計重之後，前三季度收入下降，原因就是平行國道未實施計重，造成了車輛的分流。

在上述啓示之下是公路行業最值得關注的四個方面。其中，未來轎車消費量大的地區和有資產注入的公司成長性最值得期待，另外有成本控制計劃以及計重收費計劃的公司也值得關注。

第一、關注未來轎車消費量大的地區從各家公路公司最近兩年的收入和車流量數據上看，普遍呈現收入增長慢於車流量增長的情況，原因是因為小型轎車增長速度快於大型貨車，使單車收入降低。

自2002年中國汽車行業步入高速發展軌道以來，汽車銷量已經連續5年快速增長，2006年儘管油價高企，汽車銷量（主要是家用轎車）卻以更快的速度增長，根據汽車工業產銷快訊，2006年1-10月中國汽車總銷量同比增長25.7%，其中，轎車銷量佔53%，同比增長達到40%。而截至2005年底，轎車消費增長帶動高速公路車流量的效應已經在經濟發達地區顯現，未來這種趨勢將逐漸擴展至經濟次發達地區。根據成熟汽車市場的發展經驗，當車價/人均GDP達到2-3時，轎車開始大規模進入家庭。在人均GDP排名前九位的省市，除了北京因為公務用車比較多，每千人的轎車保有量較高之外，其他省市的轎車保有量都不高。以省看，廣東、浙江的保有量最高，每千人也才24、23輛小轎車，未來的增長潛力很大。尤其江蘇、山東、福建三省的轎車保有量低於平均值，未來應該會有高於平均水平的增長。

因此從轎車消費的角度看，最應該關注的公司除了深高速、粵高速這些明顯的轎車增長驅動型的公司以外，還應該關注轎車消費將要快速增長的寧滬高速、山東高速以及福建高速。

第二、關注有新資產注入的公司

新路產的收購或者建設對收費公路公司而言很重要，一方面是因為高速公路車流量增長到一定階段就會飽和，可持續的成長就要靠收購或者建設新的道路來實現，另一方面收費公路公司壽命受收費年限的限制，如果不能收購或建設新路，那麼隨着公司壽命的縮短，公司的價值也會降低。這兩方面都會對公司的估值水平產生影響。

另外，從國際經驗來看，國外的收費公路公司之所以有比較高的估值，與其成熟的資本運作、資產收購能力有很大關係。以全球最大的公路運營商，西班牙的ABERTIS公司為例，ABERTIS是由西班牙兩家上市公司ACESA和AUREA於2003年6月整體合併而成，並於2006年4月抓住法國高速公路私有化的契機收購了法國SANEF公司，成為全球最大的公路運營商，管理西班牙、法國等國3200餘公里高速公路。

持續的資產收購使ABERTIS從1990年上市到2005年為止收入增長748%，利潤增長651%，預計2006年收入還將增長57.7%，市盈率也從上市之初的10倍左右。

ABERTIS的發展歷程的啓示是，外部擴張能力決定了公路公司的成長性，通過資產收購，公路公司一方面可以壯大自己的資產規模從而提升自己在資本市場上的地位，另一方面可以提高自己的成長速度，這兩方面都有利於公司估值水平的提升。

而放在上市公司裏的高速公路長度不足3500公里，還不到現有高速公路長度的10%，後備資產的儲量很大。另外，中國十一五期間要新建高速公路2.1萬公里，以每公里4000萬元的建造成本計算，每年資金需求為1700億元，從融資需求方面來看交通建設部門也有以存量換增量的需要。

在資產收購方面做得最好的上市公司是深高速和贛粵高速，二者的模式不一樣。深高速是比較典型的BOT模式，自己建路然後經營，具有很強的工程背景，與ABERTIS類似。而贛粵高速是政府背景比較強，從大股東手中收購成熟路產相對容易。

未來比較確定的資產收購或新建方案如表3所示。其中，贛粵高速的收購已經於2006年6月完成，未來最值得期待的是深高速的清連公路改造項目，另外，山東高速和福建高速的大股東也在股改中承諾了資產注入方案，同樣值得關注。

第三、關注有成本控制計劃的公司

收費公路公司的變動成本主要為養護成本，各家公司之間由於道路質量不同、車輛構成不同、養護方法不同，養護成本的差異很大。

圖10為2005年度各家上市公司的養護成本佔主營業務收入的比例，最低的深高速只有2%，而最高的贛粵高速達到22%。除了道路質量的差異之外，該行業認為超載程度不同以及養護方法差距是造成養護成本差異的主要原因。

超載是造成路面損壞最直接的因素，隨着計重收費的實施，超載現象得到抑制，對貨車比例較高的公路而言意味着養護成本有較大的下降空間，但是能否真正實現還取決於公司的主觀意願和管理能力。股改完成之後很多公司的業績考核標準與市值掛上了鈎，管理層做好業績、做大市值的意願普遍增強，對於高速公路而言，最容易實施的促進業績增長的措施就是降低養護成本。

在這方面做得比較好的是贛粵高速，它在股改時承諾將2006-2008年養護成本控制在主營業務收入的14%、13%、12%，並承諾了毛利率水平和管理費用。對利潤的影響可以這樣來看，因為贛粵2005年的淨利率為30%，如果養護成本從22%下降至14%，則在收入不增加的情況下，淨利潤也能夠增長25%以上。

另外，福建高速也在股改中承諾06-08年的養護成本平均不高於主營業務收入的11%，同樣在一定程度上減少了風險。

第四、關注計重收費的受益公司

從已實施計重收費的公司來看，計重可以增厚收入，對貨車比例越高的公司增厚作用越明顯。2007年有計重可能的公司是現代投資和福建高速，前者貨車比例在50%以上，若計重，收入增厚作用會很明顯，後者貨車比例在40%左右，但是由於預計平行國道將同時計重，收入也會有一定增加。

根據上面的關注要點同時考慮估值因素髮掘出未來最值得關注的三家公路公司。1、贛粵高速：路網效應+資產收購+計重收費+成本控制；2、深高速：管理優秀+區域經濟活躍+資產收購；3、山東高速：資產收購+區域經濟活躍+成本控制。

第一：有時會想，兩點之間直線最短，那為什麼公路常需要拐無數個彎，而且，有時甚至需要轉360度的彎。這是因為行駛了一天的司機已經很累了，可能還要加夜班，如果總是直線，容易使駕駛員神經鬆弛，產生單調，沉悶的感覺，會降低司機的靈敏度，這樣就加大了交通事故的發生。同時，人的眼睛長時間觀察極遠的目標，也會失去觀察遠處目標的能力。這樣就需要那無數個彎了。

第二：公路上的線為什麼一段一段的。公路那些線做成一段一段的也是為司機準備的，它可以提醒司機時速的快慢，比起看時速表來的可方便多了。

掛壁公路是一種最有特色的公路，是在峭壁（懸崖和高俊大山）上開鑿而出的奇險公路。交通專家稱，此類工程奇險、艱難，在中國築路史上都很少見。為了施工方便和開通後取自然光照明，掛壁公路多貼壁而鑿，相隔十餘米旁開一側窗。從遠處望去，這一線側窗勾勒出隧洞的走向。

廣義掛壁公路還包括高俊型盤山公路（並非普通型），因為峭壁不限於懸崖，也包括高俊大山的峭壁。

西藏墨脱公路修建幾十年，泥石流、塌方等等不斷破壞，墨脱縣長期是高原孤島，2013年10月才正式通車。

雲南省獨龍江公路緊緊貼在懸崖邊上，最窄處僅兩米多的公路，從土路到公路，它等了50年。從公路到開通隧道，結束半年封山，又等了15年。路的盡頭住着4000多口人，那裏是中國人口最少的少數民族之一——獨龍族經常聚集的地方。因為有了路，這個刀耕火種、結繩記事的民族社會跨進。

雲南省—西藏的丙察察公路長期是等級外的毛路。

這三條公路都在橫斷山脈西部區域。

“公路用地”是指公路兩側邊溝（或者截水溝）及邊溝（或者截水溝）以外不少於1米範圍的土地。公路用地的具體範圍由縣級以上人民政府確定。 ^[1] 

“公路設施”是指公路的排水設備、防護構造物、交叉道口、界碑、測樁、安全設施、通訊設施、檢測及監控設施、養護設施、服務設施、渡口碼頭、花草林木、專用房屋等。 ^[1] 

2022年6月2日，中國首條貫穿塔克拉瑪干沙漠的等級公路——塔里木沙漠公路“零碳示範工程”正式投入運行。從此，這條貫穿中國最大沙漠的公路成為零碳排放公路。 ^[6]