公路里程

公路里程是反映公路建設發展規模的重要指標，也是社會經濟發展水平的重要標誌。因此合理的公路里程規模預測，對區域的公路建設和發展具有指導意義。

隨着我國社會經濟的快速發展，人們對公路里程總量的要求也越來越大，這就需要我們能夠對一個國家或地區的公路里程建設規模做出合理預測。雖然我國已經出現多種公路里程合理規模的預測方法，但是由於預測方法多種多樣、標準不一，導致預測結果差異較大合理性較低。一方面部分地區在進行公路里程合理規模預測時引用了其他國家或地區的預測模型，未能結合當地實情，導致預測結果與實際情況差異較大；另一方面部分地區在進行公路里程合理規模預測時所用到的模型參數多為機械值或經驗值，未能做到具體參數具體分析，導致預測結果合理性較低。因此根據我國公路里程規模的發展特點，提高我國公路里程合理規模預測值的準確性，能夠在很大程度上保障公路里程建設和增長的合理性，從而更好地解決地區與公路里程之間的供需矛盾，為推動社會經濟發展做出貢獻。

前蘇聯學者將地區發展水平、運輸量、公路網合理長度建立相關關係，並且採用多元迴歸和相關分析的方法，建立了地方道路網密度的線性函數公式；東歐學者根據國土面積和經濟的發展狀況提出了公路里程的計算公式；日本學者提出了國土係數模型，將道路網密度與人口、道路長度、交通需求建立了聯繫川。就國內而言，公路里程合理規模預測方法相對於世界範圍內起步相對較晚，多是借鑑國外已有的成果結合自身需要而逐步發展。雷明濤在《甘肅省公路網合理發展規模預測》中利用多種方法綜合考慮，建立了甘肅省未來路網發展規劃預測模型，具有較強的理論和實際應用價值；周偉、白宗孝在《陝西省農村公路的合理發展規模研究》（1997年3月）中建立了多種運輸需求模型，並採用所建立的模型對陝西省農村公路合理發展規模進行了分析討論，提出了戰略性目標；王選倉、於江霞在《基於需求函數模型的公路網規模預測》（2006年5月）中針對公路網總里程確定問題系統分析了公路網密度、人口密度和人均GDP的關係，得出了人口增長與經濟發展對公路的需求函數模型；劉東良在《我國公路密度區域性研究》（1999年12月）中以人口、GDP和公路里程統計數據為基礎建立公路里程需求的數學模型，揭示了人口、GDP等社會因素對公路建設不同程度的影響；於江霞、王選倉在《主成分聚類分析在西部公路網合理規模確定中的應用》中建立了西部公路網合理規模評價指標體系，利用主成分分析等方法對西部各省區的公路發展進行研究，其結果用於西部地區公路網合理規模的確定。 ^[1] 

（一）未來我國區域公路里程發展基本趨勢

展望未來，全球經濟活力疲弱、市場信心不足的態勢仍將延續，世界經濟可能將在較長時期內持續低迷，形勢更加嚴峻，特別是美國、日本經濟復甦步履維艱，歐洲主權債務危機愈演愈烈，造成世界經濟景氣下降，全球貿易量鋭減，國際市場需求低迷，中國經濟將面臨又一次外需不足局面。從國內看，未來幾年是實施“十二五”規劃的關鍵時期，伴隨着通貨膨脹的穩定，國家的宏觀政策將從控物價轉向穩增長，使得未來幾年的經濟增長仍將達到8.0%左右。

面臨國內外的特殊形勢，今後幾年我國經濟增速將有所放緩，在此形勢下，我國將合理控制公路建設規模，繼續保障交通基礎設施建設的穩定健康、可持續性。全國公路里程增速將保持在2.2%左右，略低於以前，長江中卜遊地區將繼續引領“7+1”綜合經濟區增長；公路密度及高速公路比重格局繼續呈現出“東中高、西低”態勢，新東部與大中部的公路密度差距將縮小；高速公路繼續快速增加，到“十二五”期末，總里程將達到10.8萬公里左右。隨着《交通運輸“十二五”發展規劃》的貫徹落實，我國公路網結構將趨於合理，區域公路發展差距將逐步縮小，城鄉之間路網銜接順暢。

（二）優化區域公路交通發展格局的若干建議

一是保證公路交通可持續發展。我國公路里程雖然位居世界第二，但與我國經濟發展的要求仍然有不小的差距，與發達國家相比也仍有很大差距，因此未來我國公路里程還必須大力發展。但是，公路交通對生態環境和資源都會帶來巨大壓力，這就要求公路交通走可持續發展之路。中共十八大報告首次將生態文明建設與經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設並列，根據“五位一體”要求，公路交通基礎設施的建設，必須樹認尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，走資源節約型和環境友好型的可持續發展之路，為建設好“美麗中國”服務。

二是完善公路交通網絡結構。我國公路佈局整體偏向東部發達地區，交通結構不合理，公路分佈不均衡。對於新東部地區，以加強完善城市間的路網結構，提高城市道路管理水平為主，對於中西部地區，要着重建設公路，加強城市間的連通性和可達性，帶動中西部地區的經濟發展，加強與新東部地區的經濟互動。重點推進國道網建設，增強國道對縣級及以上行政節點的連接和覆蓋。加大國省道改造力度，重點提高國省道二級及以上公路比例，加快實施縣通二級公路建設，國道二級及以上公路比例達到70%以上。繼續推進農村公路建設，重點扶持西部地區、“老少邊窮”地區，特別是西藏、新疆等重點區域公路交通建設。形成覆蓋廣泛、佈局合理、銜接順暢的國家快速公路運輸網絡。

三是加快形成高速公路網。我國處於工業化、城鎮化進程加快的關鍵階段，汽車普及率迅速提高，這與發達國家20世紀60-70年代的情況較為類似：高速公路正處於快速發展期，需求旺盛。要繼續推進國家高速公路建設，加快高速公路網剩餘路段、瓶頸路段的建設；繼續完善疏港高速公路和大中城市繞城高速公路等建設；努力提高全國高速公路的網絡化程度和可靠性，促進綜合運輸體系的協調發展。逐步實現國家高速公路連接所有地級行政中心及城鎮人口超過20萬的中等及以上城市，形成集約高效的運輸網絡。

四是繼續推進農村公路建設。2011年底全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達363.2萬公里，但是農村公路基礎設施仍需完善，尤其是西部地區的農村公路。農村公路是廣大農村地區最主要的交通基礎設施，直接影響着農民的生產和生活，中共十八大報告指出，解決好農業農村農民問題是全黨工作重中之重，城鄉發展一體化是解決“三農”問題的根本途徑。這就要求不遺餘力的繼續推進農村公路的建設，完善農村公路基礎設施，為廣大農村地區提供更完善的公共服務。一是推進以西部建制村通瀝青（水泥）路為重點的全國通達、通暢建設任務，滿足農民羣眾的基本出行需求；二是完善農村公路基礎設施，包括橋樑新改建工程、安保工程等，提高農村公路的抗災能力和安全水平；三是改善農村公路網絡狀況，包括縣鄉道改造、連通工程等，提高農村公路的網絡化水平和整體服務能力。 ^[2] 

影響公路里程合理規模發展的因素較多，主要為人口、經濟發展水平、汽車保有量和區域而積等多種因素，因此針對影響發展公路里程總量的基礎因素進行分析，確定公路里程發展與各影響因素之間的關係，從而為建立公路里程合理規模預測模型打好基礎。

主要對地區人口數、經濟發展狀況、區域面積、汽車保有量、政策和地理區位等影響公路里程合理發展規模的因素進行分析，確定以上因素分析利用的重要性和實用性。

人口作為社會體系的一個重要組成，是衡量區域公路里程發展規模是否合理的一個重要指標。經濟發展水平與公路里程存在着相互作用與反作用的關係，區域經濟的發展是公路里程發展的動力和支持。汽車保有量是指一個地區擁有車輛的數量，我國日益增長的汽車保有量對道路里程總量需求越來越大，規模要求越來越合理。一般情況下，一個國家和地區的土地而積是不變的定值，一定的土地而積決定了地區公路里程會有極限值而不是無限增長的。

針對我國不同地區地理條件的差異，進行公路里程合理規模預測時也要考慮該地區的實際情況。區域公路里程合理規模的發展受當地公路修建政策的直接影響，提高相關政策的合理性和可靠性是提高區域公路里程合理規模預測值合理性的前提。

影響公路里程合理規模預測的因素較多卻標準不一，由於一個地區的而積在一般情況下是定值，只限制了地區公路里程的極限值，並非與公路里程的變化呈相關性變化。在這裏將某地區人口總數、人均GNP和人均汽車保有量三個影響因素兩兩之間相互擬合比較三個因素之間的顯著水平

值是否高於0. 4，從而確定所選影響因素的獨立性。然後將某地區歷年來的人口總數、人均GNP、人均汽車保有量等影響因素與該地區公路里程數統一歸納比較，並利用SPSS一權重估計法將區域人口總數、人均GNP和人均汽車保有量等影響因素與公路里程總數進行擬合分析，得到每一種影響因素與公路里程發展的權重R²。

將某地區公路里程發展的影響因素統一歸納，剔除特殊數據（是指由於統計失誤或統計口徑改變而造成的與總體數據發展趨勢不一致的個別數據），然後將各組數據與該地區歷年公路里程總數借助SPSS平台利用權重估計法確定各影響因素的權重，並分別用

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表示。 ^[1]