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公共自行車

鎖定
公共自行車,是“公共自行車出行系統”的簡稱。該系統通常以城市為單位進行部署、建設,由數據中心、駐車站點、駐車電子防盜鎖、自行車(含隨車鎖具、車輛電子標籤)及相應的通訊、監控設備組成。
一個數據中心可管理幾百至幾千個站點,每個站點配備20~80駐車電子防盜鎖。站點主要佈局在居民生活工作集聚區出入口、公交車站附近,重點解決“公交最後1公里”的問題。是城市公共交通的組成部分。
公共自行車管理單位向居民發放借車卡,用户在站點刷卡借車,到達目的地後,將車歸還到就近的站點。可根據使用時長和一定的計費標準收取一定的使用費
根據車輛與駐車裝置的連接方式不同,可分為軟連接式、硬連接式;根據駐車裝置的外觀,可分為橫樑式、立柱式、龍門式等多種不同類型,各具優缺點。
中文名
公共自行車
外文名
Public Bicycle system
作    用
為居民提供短距離出行
好    處
綠色環保 減少交通擁堵
缺    點
建設費用高,運營成本高。
性    質
公共交通的組成部分
起始國家
荷蘭
地    點
地鐵站點、公交站點、校園等
起始時間
1965年(也有文獻稱1967 年)

公共自行車系統構成

公共自行車系統的基本結構 公共自行車系統的基本結構
公共自行車,亦有城市稱之為“公共自行車租賃系統”、“單車租賃系統”、”公共自行車服務系統“、”公共自行車管理系統“便民自行車系統“、”公共自行車免費系統“、”公租自行車“等等。 [1]  [2-3] 
公共自行車系統一般由數據中心管理信息系統(MIS)、分區運營中心(髮卡、充值、調度、維修等)、站點智能控制器、電子防盜鎖、自行車及隨車鎖具、用户借車卡等基本部分構成。
根據需要,還可以配備停車棚、管理間、站點視頻監控系統、互動網站等。 [4] 

公共自行車各國應用

“公共自行車”(Public Bicycle) ,或 “自行車共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源於歐洲。
荷蘭:1965 年(也有文獻稱1967 年) ,荷蘭阿姆斯特丹一個無政府主義組織將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域,期望供人們長期免費使用,稱為 “白色自行車計劃”。與倡議者的初衷相反,幾天之內,所有的自行車都丟失或破壞殆盡,計劃徹底失敗。然而,這次嘗試被普遍認為是歷史上最早的公共自行車系統的起源。
丹麥:30 年後,第二代公共自行車系統在丹麥哥本哈根出現(稱為Bycyklen)。這類系統的特點是有特定的存取地點,取車時以硬幣作為憑證,還車時返還硬幣,使用者是匿名的,儘管進行了特別設計,自行車仍然經常丟失,直到今 [5]  天,這類系統仍然存在。
20 世紀90 年代末期以來,利用現代先進的電子、信息集成無線通訊互聯網技術,新型的公共自行車系統在歐洲一些國家相繼出現。這類系統的最大特點是能夠知道誰在使用自行車,使系統的管理方式發生了根本性變化 [5] 
巴黎和里昂:由政府主導,歐洲最大的機場及户外廣告運營商德高公司(JCDeceaux)負責運營。招標時,德高公司以9000萬歐元的啓動資金及相關服務競得10年的運營權。根據協議,德高公司每年的運營收入全部上繳市政府,另需支付300萬歐元的廣告經營費,得到全市1628塊廣告牌的經營權。德高公司負責運營、維護、調度等,確保提供協議規定的服務。運營收入主要包括會員費和租金,以及自行車損壞、丟失或超期使用情況下的賠償金。會員費和短時間內的租金都很便宜。儘管如此,因為巨量的需求,每年的運營收入仍超過3000萬歐元。 [6] 
  • 中國
2007年,智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車系統開始進入中國,先後在北京、杭州、武漢等大城市先後開展試點,逐步向其他省會城市拓展,部分中小城市進行嘗試。
在中國,率先開始投放公共自行車的城市是北京,2007年8月開始運行。2008年奧運會期間為市民和遊客服務。當時報道稱,規模達到5萬輛,但在奧運會結束後,因多方面原因,該系統停止運營。此後,北京市的公共自行車系統建設模式歷經多次調整,慢慢恢復建設運營。基本以區為單位進行建設,由市政管委負責。 [7] 
杭州是最早開展公共自行車試點的省會城市之一。2008年3月,杭州市提出向法國巴黎學習,採取政府引導,企業運作的模式,在國內率先構建公共自行車交通(免費單車)系統,並將其納入城市公共交通體系之中,以解決公交出行“最後一公里”問題,提高公交出行分擔率,緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。
2009年,武漢開始試點。由民營企業投資建設,政府給予財政及資源補貼(《武漢公共自行車 沒有輸家 僅出租廣告燈箱就可實現盈利》)。2014年4月,武漢公共自行車試點正式終止,由國有企業建設運營。2014年12月,武漢市政府投資,國有企業建設並運營。 [8-11] 
隨後,全國百餘大中小城市開展公共自行車試點。由於缺乏的統計機構進行確認,各城市的公共自行車數量難以有確切的數據。主要原因是相關方面虛報公共自行車保有規模、虛報人均使用人次。
根據招標採購公告和相關媒體報道,試點規模較大的有杭州、北京、西安、寧波、武漢、太原、南京等城市,但實際建設規模、車位車輛保有規模、日均實際使用人次等數據外界無從知曉,多為運營方或建設方一家之言。其中不少城市運行並不理想,有的甚至成為擺設。
公共自行車廣受市民歡迎。但普遍存在運營費用高,相關方面誇大騎行人次,缺乏對投資效益的評審論證監管等問題。 [12] 

公共自行車操作流程

公共自行車借還車操作簡便:
1、借車
用户在站點鎖位刷卡,鎖具執行開鎖,用户即可取走車輛。
2、還車
用户將自行車隨車鎖具插入橫樑或立柱電子防盜鎖,系統自動判斷讀取車輛芯片信息,計算借車時長、費用等,鎖定車輛,即完成還車。有的系統還車後須刷卡確認,部分系統支持還車不用刷卡。
3、手機APP借車。部分系統具備這一功能,已辦卡用户臨時未帶卡,可以通過手機app發出指令,實現無卡借車。
用户的借還車信息、消費信息,可在站點智能控制器(櫃)進行查詢。

公共自行車特色優勢

作為城市交通的組成部分,公共自行車具有以下優勢:①不存在大氣和噪音污染,可為居民和旅遊者提供便捷的綠色出行方式,提高城市的綠色競爭力,同時騎車還有助於強身健體,減少城市病的發生;②為城市提供1-5公里的短途出行解決方案,成為城市交通系統不可或缺的組成部分,提高道路資源的利用率,緩解道路交通擁堵,解決公交出行“最後1公里”難題;③與公共汽車相比。自行車具有體量小、操作靈活、可達性好和投資少的特點。可作為軌道交通接駁的輔助性工具,最大限度地促進各種交通資源的合理利用,滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求,便捷、高效地集散客流,提高城市交通的整體運行效率

公共自行車相關文化

公共自行車賦
三角鏘鏘,演繹快樂簡式;雙輪徐徐,交舞理想翅膀。晚照拂柳,霞披路程繽紛;晨曦載夢,影留人間歡暢。誰稟嶙嶙風骨,不厭跋山崎嶇;誰飲融融露光,等閒涉道遠方。色渲祥氛,綠滿南北四時;靈沁天際,盎然山河萬里。彰公益於天下,潤塵世以生機。 [13] 
其肇始於北歐,繼而寰宇影從。煥然風靡於五洲者,蓋以其節能以環保,廉價而強身也。幹挺玉頸,不揚穢塵之粕;胎鼓正氣,不吐污染之糟。鋼鐵鑄以錚錚,剛如束筋;橡膠凝以輕韌,柔似飛燕。鏈輪相摩,剛柔相推,一陰一陽,進取之道在其中矣。故而軀從自然之力,從志不逾;不費公財之資,簡能是圖。
嘆夫巨輪滾滾,塵揚六合彌天;尾筒嗚嗚,氣漫污煞碧空。衢行七轉八彎,輾轉有遺;龐然十簇九擁,進退無間。若乃十家之邑,必有一站,百步之內,必有一車,站站相通,車車相連。或夜半西風,租載者稀,漫行遨遊,盡顯便利;或朝光流霞,趕赴早市,餐霜浥露,籃載鮮食。飛輪轆轆,轅通巷街九曲;鈴鐺琅琅,悠揚惠利千般。路通城邦狹隘,色映家居門庭。補遺廣陸之便,公共自行車之用可謂大矣。
蒼茫大地,誰人馱我詩意;碌碌浮生,誰人伴我徜徉。南國春早,解讀花語芬芳;北疆冬隆,暖温冰霜雪月;東濱夏熱,風爽海波腥香;西嶺秋涼,印記落葉滄桑。車晃四時光影,輪轉世間炎涼。人車合一,延我手足從容;天地幕席,滌我身心俱芳。
夫乾以易知,坤以簡能,乾坤之道,在於簡易,此自行車之所以盛也。然大道之行,更在乎天下為公,何以天下為公,從民心而已矣。此公共自行車之大行於天下也。嗚呼。以天下人之心為心,則為政何所不通也。乃載 詩曰:鈴聲心聲相和鳴,徐疾抑揚自在行。輾轉不須勞身力,奔波誰可載從容。白雲相伴暢百里,清風直送過千程。雙輪蹬處皆志曠,天下公德是道通。 [13] 

公共自行車各方觀點

公共自行車作為一個新事物,受到市民廣泛歡迎。同時也受到各方面的關注,對發展公共自行車主要存在以下爭議:
1、投資額巨大,運營成本高昂,受益人羣有限。平均每個車位綜合成本3000元至10000元不等。運營費用巨大。 [14] 
2、借還車數據缺乏監督,普遍存在虛報騎行人次的現象,誇大項目的社會效益。 [15] 
3、技術有待完善,設備遭破壞嚴重。媒體報道:《政府5000萬管理系統 被小學生破解成遊戲機》、《北京公共自行車系統失靈租車有點難》、《煙台公共自行車人為破壞嚴重 每天上百輛》。 [16-17] 
4、缺乏行業標準和質量規範。公共自行車系統建設,涉及到的主要技術領域的主要技術規範沒有得到很好的遵循:作為公共設施鎖具,應執行國家鎖具強制標準;作為信息系統建設,應進行軟件設計成熟度檢驗;作為計算機軟硬件涉及,應具備系統集成資質。由於政策層面缺乏統一規範,產品設計未遵循相關領域的技術標準,實際操作中,缺乏驗收依據,採購方處於被動地位。
5、各設備供應商實力普遍偏小,質量參差不齊,多以華而不實的“功能”作為賣點。造成採購環節的混亂。在招投標過程中,糾紛不斷。
基於此,有意見建議政府審慎對待“公共自行車”。專家指出:我國實施該項目的城市,幾乎沒有完全成功的。要麼政府背上沉重的財政負擔,要麼負責運營的企業入不敷出、難以為繼。杭州是我國公共自行車最多、利用率最高的城市。但是,其亦有很多不足。截至2010年,該市財政已為此投入4.5億元,5萬輛自行車。一輛自行車合9000塊錢。而且以後每年都要拿出資金用於管理和維護。電腦計時系統、GPS、保險、車卡、自動鎖、車棚、支架等配套費用,加上後期的成本,大大超出自行車本身的價格。濟南2014年計劃上1萬輛公共自行車,如照此推算,5年內投資將超1個億,後續投入還將源源不斷。 [18] 
環球時報援引外媒報道:公共自行車項目在中國遭遇全面挫敗。報道稱:中國有105個市級公共自行車項目,“在多數城市,使用率仍很低。” [19] 
同時,國外的應用也遇到困難。據美國《紐約時報》報道,法國首都巴黎的“自行車自由行出租系統”遭受嚴重打擊:2.06萬輛公共自行車中,至少有8000輛被偷,8000輛遭破壞。 [20] 

公共自行車駐車方式

典型駐車方式:按照車輛與電子防盜鎖的連接可分為柔性連接(軟連接)硬連接兩種,柔性連接可有效防止機械外力破壞,硬連接能保障車輛擺放整齊。
在柔性連接和硬連接基礎上,又分別可分為橫樑式立柱式(單柱式和雙柱式、雙管式)。
以此構成公共自行車典型駐車方式:軟連接橫樑式、軟連接立柱式、軟連接單柱式、軟連接雙柱式、軟連接雙管式;硬連接橫樑式、硬連接立柱式、硬連接雙柱式、硬連接雙管式。
公共自行車典型駐車方式

公共自行車成本比較

公共自行車工程項目,缺乏統一的國家及行業標準產品功能已高度同質化,但是建設成本差異巨大,受到多方質疑。
面對質疑,各地強調自己的採購內容有別於其他城市、有自己的獨特性。如各地宣傳的所謂“與銀聯卡兼容”、“通過了某某某中心認證”,這些要求僅僅在採購階段作為廢標標準,在實際運營中並未採用,所謂與銀聯卡兼容,成了限制競爭的一種手段。
作為基本公共服務,“單車位綜合成本”無疑才是衡量這一項目的經濟社會效益最核心的指標。
(1)岳陽市,站點(控制器)數量:210個,駐車鎖:5000個,自行車:5000輛。採購價格:.2677萬元。中標單位:常州永安公共自行車系統股份有限公司。(單車位綜合成本:5354元,單站綜合成本12.7萬元 [21-22] 
(2)長沙望城區,站點(控制器)數量100個,駐車鎖:2600個,自行車2000輛,採購價格1354萬元,中標單位:上海添添隆信息科技有限公司。(單車位綜合成本:5207元,單站綜合成本13.54萬元 [23] 
(3)安徽阜陽,站點(控制器)數量:200,駐車鎖7800套,自行車6500輛,採購價格6488萬元。中標單位:常州永安自行車系統有限公司。(單車位綜合成本:9981元,單站綜合成本49.9萬元)。 [24] 
(4)東莞市,項目投放自行車1200輛,共23個點位,輻射周邊14平方公里的範圍,覆蓋旗峯公園站及周邊主要區域。 [25] 

公共自行車配備城市

【天津】中北鎮 [27] 
【河北】石家莊 [28]  /固安縣
【山西】太原市/臨汾市/晉城 [29]  /晉中 [30]  /長治襄垣縣 [31]  /運城 [32] 
【內蒙古】呼和浩特(呼和浩特公共自行車)/鄂爾多斯
遼寧瀋陽市/大連市/丹東市/鐵嶺市(新城區)
【吉林】長春(待建)/四平(未建成)/
【黑龍江】黑河市/佳木斯市/伊春市/北安市/大慶市/嘉蔭縣/哈爾濱
【上海】青浦區
【江蘇】高郵市(高郵公共自行車)/崑山市/常熟市/蘇州市/徐州市/揚州市(揚州公共自行車)/鎮江市/南京市/泰州市(泰州市城市公共自行車、姜堰區公共自行車、泰興市公共自行車、靖江市公共自行車)/宿遷市/淮安市/常州市/南通市/金壇市/宜興市/泗陽縣泗陽公共自行車)/無錫市/啓東市/丹陽市/江陰市/張家港市/太倉市/連雲港市/如皋市/揚中市/鹽城市/海門市/儀徵市/靖江市/邳州
【安徽】定遠縣滁州市/淮北市/宿州市/馬鞍山市/池州市/蕪湖市/桐城市/黃山市/銅陵市/濉溪縣/當塗縣/阜陽市/淮南市/宣城 [33] 
【福建】廈門市/福州市/莆田市/漳州市/泉州 [34]  /三明
【江西】宜春市/南昌市/九江市/南昌縣/吉安吉州區、吉安市青原區
【山東】鄒城 [35]  /菏澤市/濰坊市/濱州市/濟寧市/壽光市/棗莊市/昌樂縣/青州市/煙台市/安丘市/莒縣/濟南市/章丘市/青島市/臨沂市/廣饒縣/平邑縣/滕州市/沂水縣/莒南縣/日照市/臨沂臨港經濟開發區/聊城東昌府區/聊城市經濟開發區
【河南】鄭州市/永城市/洛陽市/信陽市/許昌市/駐馬店市/漯河市/安陽
【湖南】岳陽市/臨武縣/長沙市/株洲市/湘潭市/郴州市/邵陽市/瀏陽市/常德 [36] 
【廣東】珠海市/佛山市/中山市/湛江市/深圳市/廣州市/韶關市/惠州市/東莞
【廣西】南寧市/柳州市/桂林市/
【海南】海口市/
【四川】廣元市/廣安市/北川縣/宜賓市/成都市/崇州市/都江堰市/綿陽市/遂寧市/邛崍
【貴州】貴陽市/
【雲南】蒙自
【西藏】拉薩
【陝西】神木縣/西安市/寶雞市/寧陝縣/靖邊縣/咸陽 [37] 
【甘肅】嘉峪關市/蘭州市/張掖
寧夏銀川市/
【新疆】阿克蘇市/奎屯市/
【香港】

公共自行車退出運行

公共自行車退市現狀

2017年,一則《關於武漢公共自行車停止運營的公告》,引發江城市民熱議。公告稱,11月25日起,武漢公共自行車將全面停運。 [45] 
2018年10月15日零時,廣州公共自行車選擇了停運。 [45] 
2021年3月起,北京東城、朝陽、海淀等中心城區密集宣佈公共自行車停運。 [45] 
2021年4月,呼和浩特宣佈公共自行車停運。 [45] 
2022年8月,安徽宣城宣佈拆除公共自行車設施。 [45] 
2022年11月,服務了江蘇揚州人8年多的城市公共自行車正式停止運營。 [45] 
2023年5月16日,上海寶山區公共自行車項目停運。 [45] 
北京市城區公共自行車是從2012年6月16日開始試運行,呼和浩特市從2013年投入運行
北京市幾個城區以及內蒙古呼和浩特市的公共自行車退出運行。此前,武漢、廣州等地的公共自行車已相繼退出運行。
北京原來公共自行車存車點已經拆除。內蒙古呼和浩特商場、火車站等人流集中的地方,原來供公共自行車停靠使用的鎖車樁已經全部空置,附近則擺滿了各個品牌的共享單車共享電動車
2021年9月4日,呼和浩特公共自行車停止運營 [44] 
2022年1月,房山區公共自行車退出市場。 [41] 
2022年9月19日,據北京市昌平區文化和旅遊局官方微博消息,昌平區公共自行車將於2022年9月30日24時起退出運營,同時停止出借車輛、辦卡APP使用等業務。後期將對現有公共自行車站點進行改造升級,施劃共享單車停放區 [42] 
2022年9月27日零點起,蕪湖公共自行車正式停止運營。 [43] 
便民項目緣何退出市場
公共自行車不僅環保、便捷,也成為了公共交通的補充。那麼,為什麼這項便民出行項目在很多城市要取消呢?
記者採訪發現,市民普遍認為,公共自行車註冊麻煩、停放地點受限制,車少故障多,導致使用公共自行車的人越來越少。 [38] 
2021年5月19日,一些城市的公共自行車相繼退出市場運行,存車點、鎖車樁等設施也被陸續拆除,這些空間隨即被互聯網企業的共享單車“佔領”。一進一退,也為城市治理留下了思考。 [39] 

公共自行車後續問題

選擇關停公共自行車服務的城市,得認真做好退費、資產處置等後續問題。仍在運維的城市,更應結合當地實際需求,科學、及時制定未來繼續發展路徑 [40] 
參考資料
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