全鋁發動機

從使用來看，據最新資料，國外汽車自身重量與過去相比減輕了20%～26%。例如，福克斯採用了全鋁合金的材質，減輕了車身重量同時，還增強了發動機的散熱效果，提高了發動機工作效率，而且壽命也更長。從節油的角度看，鑄鋁發動機在節油方面的優勢頗受人們關注。

除了重量上的差別以外，在生產過程中，鑄鐵缸體和鑄鋁缸體也有很多不同。鑄鐵生產線佔地面積大，對環境污染大，加工工藝複雜；而鑄鋁缸體的生產特點恰好相反。從市場競爭的角度來説，鑄鋁缸體具有一定的優勢。

鐵和鋁的物理性能不同。鑄鐵的缸體熱負荷能力更強，在發動機的升功率方面，鑄鐵的潛力更大。打個比方，一台1.3升排量鑄鐵發動機的輸出功率可以超過70kW，而一台鑄鋁發動機的輸出功率只能達到60kW。據瞭解，1.5升排量鑄鋁發動機通過渦輪增壓等技術，可以達到2.0升排量發動機的動力要求，而鑄鐵缸體發動機則很難達到這一要求。 所以很多人在駕駛福克斯低速行駛時同樣能爆發出驚人的扭力輸出，不僅利於車輛的起步、加速，還可以提早實現換檔，達到節油的效果。

鋁製缸體發動機內部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鑄鋁與鑄鐵在燃料燃燒後熱膨脹率不統一，就是通常所説的變形一致性出現問題，這是鑄鋁缸體在鑄造工藝上的一個難題。在發動機工作時，配裝有鑄鐵氣缸的鑄鋁缸體發動機就要滿足密封要求。如何解決這個難題，是鑄鋁缸體企業特別關注的問題。

善於推銷產品的廠商在推廣自己的汽車產品時，常常會使用“全鋁發動機”這一“耀眼”的光環打頭陣。有鑑於此，我們就看到，無論是奧迪A8、福克斯、雨燕都將其發動機的亮點鎖定在全鋁缸體這一材質上。不可否認，全鋁發動機在材質，散熱性等方面確實優於鑄鐵發動機。

由於鋁的比重較輕，因此鋁的單位體積結構強度就要小於鑄鐵，所以鋁缸體的體積通常會比鑄鐵的要大一些，很難達到鑄鐵缸體的緊湊與小體積。

眾所周知，鋁容易與燃燒時產生的水發生化學反應，因此，耐腐蝕性遠不及鑄鐵缸體，尤其對温度壓強都更高要求的增壓引擎更是如此。在加上已經闡述過的有關於體積的結論，因此，當汽車的引擎體積要求較小時，使用鋁缸體就很難達到鑄鐵缸體的強度。所以説，高增壓的引擎大多采用鑄鐵缸體。在這兩方面，全鋁發動機明顯要遜色於鑄鐵缸體發動機。

摩擦係數較大

轎車引擎，為了降低往復運動的部件慣性，通常會提高轉速和響應的速度，活塞也大多使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁採用鋁材料。鋁和鋁之間的摩擦係數就比較大。為此，引擎的性能就會大大受到影響，相反，鑄鐵發動機就不會產生如此的問題，因此在這方面，鑄鐵缸體也是優於全鋁發動機的。

需要説明的是，企業常説的全鋁發動機是指缸蓋和缸體都是鋁合金製造的發動機。而缸蓋是鋁合金，缸體是鑄鐵的發動機，仍被稱作為鑄鐵發動機。但事實上，早在很多年以前，汽車廠家的發動機就已經大規模地採用全鋁缸蓋了。由於缸蓋本身的重量並不大，所以汽車製造商熱衷於它並非是由於它的重量輕，而是由於它具有良好的散熱性能。隨着發動機技術的飛速發展，四氣閥結構成為了發動機的主流設計趨勢。與兩氣閥發動機相比，每缸四氣閥的氣缸蓋比每缸兩氣閥的氣缸蓋在工作時要產生更多的熱量，因此採用全鋁缸蓋是最好的解決辦法。

出於成本的考慮，氣缸體採用全鋁的設計要比氣缸蓋要晚得多。氣缸體是發動機上最重的部分，因而使用鋁合金材料可以減輕發動機的重量，從而達到減輕整車重量的目的。這一點對於前置前驅的轎車來説，顯得尤為可貴。然而，殊不知，材質的變化需要更多成本的支出，由於材料價格和加工工藝的不同，採用鋁合金缸體的發動機自然會比鑄鐵發動機的價格要高出一截。在這一訴求點上，顯然是鑄鐵缸體的發動機佔優。

需要説明的是，一般在售的全鋁發動機雖然缸體和缸蓋是全鋁的，但是在缸體內還嵌有鑄鐵的缸套。也就是説活塞在進行運動時，並不與鋁製的缸體直接接觸，這也就保證了全鋁發動機的使用壽命是與鑄鐵發動機相同的。即便在十幾萬公里之後需要大修，也就是需要更換鑄鐵缸套的問題。

由於採用了鑄鐵缸套，對於在氣缸內的化學腐蝕，以及鋁活塞與鋁缸體的較大摩擦係數問題，也已經得到了解決。