內六鐵路

1906年（清光緒三十二年），昭通地區陳榮昌等人請求清政府修建滇蜀鐵路（內六鐵路前身）。

1909年至1911年2月（清宣統元年至清宣統三年二月），清政府派人對滇蜀鐵路進行勘測。

抗日戰爭期間，經雲南省政府爭取，內昆鐵路改經曲靖、宣威、威寧、昭通、鹽津到敍府稱敍昆鐵路。

1944年，建成昆明至沾益米軌鐵路173.4千米。

1952年4月，西南鐵路工程局勘測四川至雲南的鐵路，稱為成昆鐵路，分東、中、西三個方案：內江經宜賓、威寧到昆明為東線（即內昆鐵路）。

1953年4至5月，西南設計分局編製成昆鐵路（含內昆鐵路）設計意見書報鐵道部；10月，國家計委批准內江至宜賓為成昆鐵路支線，先修內宜線；5月至1954年9月，內江經宜賓、巧家普渡河至昆明的初測和初步設計完成。

1955年2月，鐵道部鑑定認為宜賓經巧家至昆明地質不良，工程浩大，建築費用較設計意見書超出44%，決定放棄。

1956年初，國家決定在成都至昆明間修建兩條鐵路幹線，東線方案正名為內昆鐵路；5月，鐵二院編制的內昆鐵路設計意見書提出大灣子以南經彝良、威寧、宣威、沾益至昆明及經昭通、 田壩，德澤至昆明兩個線路方案。線路經過威寧，沿線經濟據點較多，投資少，工期短。7月，國務院批准威寧方案，定為I級鐵路。在大灣子至威寧間又有經彝良與昭通兩個比選方案；昭通方案中大灣子至高橋直線距離30千米，高差1200米，地形地質複雜，展線工程艱鉅，經綜合比選後決定採用彝良方案；同年內昆鐵路開工 。

1956年10月20日，內昆鐵路自張支線動工。

1956年12月27日，內昆鐵路內江至自貢段建成通車。

1957年3月1日，內昆鐵路內江至自貢段開始營業。 ^[3] 

1960年，內昆鐵路北段內江至安邊段建成通車。

1963年，內昆鐵路因故全線停工。

1965年，內昆鐵路南段（梅花山至昆明段）建成，後成為滬昆鐵路貴昆段的西段。內昆鐵路後因雲南天然氣化工廠建設需要，經1976年、1996年兩次建設，內昆鐵路內江至安邊延至水富。

1998年6月，內昆鐵路水富站至梅花山段開工建設。

2001年1月，內昆鐵路水梅段開始鋪架正線。

2001年9月，內昆鐵路全線鋪通（內江站至梅花山站段）。

2002年5月12日，內昆鐵路（內江站至梅花山站段）投入運營 。

2007年，原內昆鐵路（內江站至梅花山站段）改名內六鐵路 ^[1]  ，其餘段為滬昆線（原貴昆線段）組成部分 。

2019年8月2日，內六鐵路在運營的跨局車次調整區段:K853/4次調整為昭通——昆明（此車已停運），K1271/2/3/4次調整為貴陽——杭州並調整車次為K1271/2次（2022年停運），K827/28/29/30次調整為貴陽——深圳東（2023年7月1日改為廣州-南京）。

截至2003年，內六鐵路共設有52個車站。

2003年12月7日，內六鐵路開行貴陽至宜賓的K943/946次列車和宜賓至貴陽的K945/944次列車、六盤水至昭通的8618/8617次列車、內江至昭通的8635/8636次列車。

2003年12月22日，內六鐵路開行重慶至昭通的5602/5603次列車和昭通至重慶的5604/5601次列車，成都經內昆鐵路至貴陽的5645/5644次列車和貴陽經內昆鐵路至成都的5643/5646次列車 。

截至2016年7月，內六鐵路開行列車有：昭通開往內江5636次，昆明開往成都K854次，昆明開往呼和浩特K692次，昆明開往成都K1140次，廣州開往成都K830次，成都東開往貴陽K9403次，內江開往昭通5635次，成都開往昆明K853次，成都開往昆明K1139次，呼和浩特開往昆明K691/4次，成都開往杭州K1273次，成都開往廣州東K1223次，廣州東開往成都K1224次，杭州開往成都K1274次，貴陽開往成都K9404次，成都開往廣州K829次 。

截至2023年7月1日，內六線僅有內江~昭通5635/6次、貴陽~昭通5645/8 5647/6次、貴陽~昭通K9515/8 K9516/7次、K9501/4 K9503/2次、草海~貴陽K9581/4 K9583/2次、K9585/8 K9587/6次旅客列車正在運營。

K9465/4（成都-貴陽）/3/6（貴陽-成都）自2017年7月1日起停運

K1223/2（成都-廣州東）/1/4（廣州東-成都）自2017年12月28日起停運

K691/0（呼和浩特東-昆明）/3/2（昆明-呼和浩特東）自2017年12月28日起不再經過內六線

K1139(成都-昆明)/40（昆明-成都）自2018年7月1日起停運

K9507/6（宜賓-貴陽）/5/8（貴陽-宜賓）2019年底停運，具體停運時間未知

K1273（貴陽-杭州）/4（杭州-貴陽）因疫情影響，停運時間在2022年下半年，具體時間未知

K853（昭通-昆明）/4（昆明-昭通）自2023年7月1日起停運

內六鐵路花土坡特大橋最深的地下基礎達48米，而且地下水極為豐富。一個基坑裏的湧水量，常常用6台大功率潛水泵都難以抽乾 。

內六鐵路從四川盆地攀至雲貴高原，山高谷深，地質複雜，橋隧總長佔線路總長的53.9%，總投資為120億元 。

110米圓端型高墩和337米預應力混凝土連續梁線型控制，是花土坡特大橋施工的又一大技術難題。主橋預應力混凝土懸灌連續梁，是全橋施工的關鍵。工程面臨大跨度預應力混凝土懸灌梁施工中常見的潑紋管堵塞、張拉斷筋、接縫錯台等技術難題 。

花土坡特大橋位於雲南昭通市和貴州畢節市威寧縣交界的三岔河上，是內六鐵路頭號重點控制工程。橋長678．55米，共有15個墩台。其中8號主墩高110米，截至2000年9月，花土坡特大橋為亞洲第一，世界第二，僅次於墩高148米的奧地利歐羅巴大橋。主橋兩跨104米和兩跨64米預應力混凝土連續懸灌梁，是中國（截至2000年9月）連續梁跨度最大的鐵路橋。大橋地處大斷層和滑坡體上，地質複雜；又處在峽谷風口，常年9級以上的大風不斷，施工環境惡劣 。

黃蓮坡隧道是內六鐵路上修建難度最大的鐵路隧道，全長5306米，位於內六鐵路灘頭車站至普渡河車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡 。

內六鐵路連接雲貴川三省，處於成昆、川黔兩條鐵路的中軸位置，起到重要的分流作用。因此，內六鐵路的通車後緩解了普雄口（成昆鐵路）和石門坎（川黔鐵路）對客貨運輸的限制作用，解決成昆鐵路因自然災害而斷道運輸不暢的問題，增加了路網的靈活性，緩解了西南地區南北客貨運輸緊張的狀況。同時，內昆鐵路的修建通車，將把中國鐵路與東南亞鐵路連成一片，打通中國與東南亞地區的陸上通道，對西南地區經濟的發展，特別是雲南區域經濟的發展起到積極的促進作用 ^[2]  。（《雲南日報》 評）