克拉地峽

泰國一些文獻顯示，早在明朝萬曆年間，當時泰國的阿瑜陀耶王朝國王納臘萱大帝就曾打算穿越克拉開鑿一條運河，打通泰南地區西側的安達曼海和東側的泰國灣，“以便往來貿易”。安達曼海往西是印度洋，泰國灣往東是太平洋，運河一旦建成，將使泰國成為溝通兩大洋的陸地通道。只不過，在幾百年前，這一工程更多停留在想法層面。 ^[2] 

這一提議在曼谷王朝五世王時代再次被提起，而且有過正式討論。五世王掌權的19世紀末，剛好是海運稱雄的時代，五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍訪歐洲，把西方先進技術和革新思維引入泰國。於是，五世王對於運河方案，實際上持支持態度。 ^[2] 

由於缺乏國際合作，而“泰國運河”又不像蘇伊士運河或巴拿馬運河那樣會給西方人帶去利益，這一提議最終被圖紙上綿延的羣山所阻隔，工程難度之大已經超出了當時泰國的能力。後來的一戰、二戰和印度支那戰爭讓泰國疲於應付，偌大工程再無人問津。 ^[2] 

幾百年來，運河方案几度提上議程，又幾度擱置。雖然連名稱都已經確立為“泰國運河”，但泰國人卻在開挖克拉地峽的問題上表現出少有的躑躅和猶疑。相比巴拿馬運河和蘇伊士運河，“泰國運河”的工程難度並不大，加上現代工程技術的發展，泰國人遲遲不對這條“黑金運河”下手，實有緣由，或稱顧慮。 ^[2] 

撇開歷史、宗教、傳統等因素，單純從工程技術而言，“泰國運河”方案似乎可行。泰國政府幾年前曾組織專家組對方案進行全方位論證，最後確立可在泰南狹長地帶至少4個地點開鑿運河，運河長度不一，但各有利弊。位於普吉島以北的克拉地峽是4個地點之一，其他3個都位於普吉島以南。 ^[2] 

克拉地峽並不是開鑿運河的最優地點。原因是，克拉地峽雖然只有50公里，但羣山綿延，破山動工難度太大，牽扯民眾搬遷人數過多。 ^[2] 

專家組當時給出的最優方案是在普吉島以南的薩庭帕縣開鑿一條長100公里、400米寬、25米深的運河，雙向通航。工期大約7至10年，耗資300億至400億美元。從記者當時獲得的官方文件看，專家組就這一方案回答了反對陣營的所有問題。按這一方案開鑿運河的這條線後來被命名為9A線。 ^[2] 

9A線是泰國專家認為最適合開鑿運河的地方

近期，一些西方和亞洲媒體又開始炒作泰國克拉地峽。有媒體稱中泰相關企業和機構已經簽署備忘錄，也有媒體稱此事子虛烏有，爭論火熱。但至少有一點十分明確，中泰官方都沒有公佈這一計劃。中國外交部發言人和中國駐泰國大使館都公開表示，中國政府沒有參與該項目的計劃；而在泰國一方，對跨國工程項目有唯一表決權的國會也沒有任何公開動作和聲音。 ^[2] 

沿着泰國4號國道向南開，開到南部春蓬府薩韋縣和拉廊府甲武裏縣之間一塊標註有545公里的里程碑處。這裏是一片靜謐的村落，遠處是綿延跌宕的青山，近處則有星羅的水塘和交錯的河流溝渠，高腳屋、木屋和難得見到的村民，加上不時的犬吠聲，典型的泰國鄉村。 ^[2] 

但是，這個貌不驚人的地區卻有一個響亮並令人垂涎的名字：克拉。從地理形態上説，克拉是馬來半島泰國南部狹長地帶最窄的一段，寬度僅50公里。 ^[2] 

他信運河計劃曾經遭遇過武裝暴動。 ^[2] 

克拉地峽開鑿運河方案在上世紀90年代中期再次被提起，受到時任總理差瓦利·永猜裕的力頂。可惜差瓦利政府上任不久就被1997年亞洲金融風暴“吹倒”，計劃一拋就拋到2003年。當時執政的他信·西那瓦也力主開挖運河，認為運河將打破東西航運依賴馬六甲海峽的局面，可為泰國創造航運貿易樞紐的地位。 ^[2] 

不過就在2004年初，泰國南部也拉、北大年、那拉提瓦三個穆斯林聚居區突然生亂，一夥武裝劫掠了南部軍火庫，此後泰南恐怖襲擊事件不斷，一度被美國評為阿富汗地區以外恐怖活動最頻繁的地區。這樣一來，在南部開鑿運河的方案立刻受到朝野不少人的反對，反對者主要認為，運河一旦開鑿，將在地域上進一步給南部分離主義勢力以便利，不利於泰王國的版圖統一。 ^[2] 

泰國有一種學説認為，泰南2004年突然暴動與他信把運河計劃提上日程有着密不可分的關聯，這一學説進而指認新加坡是泰南暴動的幕後支持者。因為泰國運河之於新加坡，好比是毛里求斯之於蘇伊士運河。在蘇伊士運河通航前，毛里求斯首都路易港曾是環繞好望角航行的必經之地，航運發達，而蘇伊士運河的通航，使路易港完全失去貿易大港的地位，經濟損失不可計量。正是因為這一原因，新加坡對泰國運河的方案，施以種種阻撓。儘管這只是泰國國內一種學説，甚至是一種陰謀論，但從道理上講，倒也通順。 ^[2] 

在現代，如此規模的運河開鑿，勢必需要多國合作。而談到合作，泰國必然要尋找這條運河的受益方並與之談判。對開鑿運河曾經有過明確合作意願的方面包括日本和中國，但由於泰國政府更迭頻繁，政局不穩，國會聲音繁雜反覆，民眾對官員貪腐和作風拖沓心存芥蒂，工程始終沒有傳出明確信號。 ^[2] 

事實上，從傳統上看，泰國時常上演“心比天大、命比紙薄”的工程，工程越大，命運越多舛。2005年投入使用的曼谷素萬那普國際機場，從工程上馬到建成通航，花費了整整半個世紀的時間。50年前設計時確立為亞洲最大機場的目標，在落成時已成為笑柄。即便是從曼谷到芭堤雅一條不到200公里的高速路，泰國人也花費了十多年時間才建成，在此期間，多名政府官員因貪污等問題受到國會問責。改項目方案、投資方撤資、工程延期等狀況不時發生。 ^[2] 

另外，泰國政府手中可控的預算一直捉襟見肘，就連時常導致列車出軌、關乎民生和安全的老舊窄軌鐵路系統都無錢修繕，一條連通兩大洋的運河工程，在泰國國會不少議員看來更像是天方夜譚。 ^[2] 

十年前，他信·西那瓦擔任總理時，就曾把“巨型工程”（Megaproject）作為自己經濟政策之一，希望通過打造幾十個類似克拉地峽這樣的巨大工程項目，吸引外資，拉動泰國經濟，帶動就業，提升技術水準。事實上，這一思路不錯，而且也受到大多數泰國人支持，但在實際操作層面，卻難以獲得民眾的信任。 ^[2] 

曼谷市府前官員彼差·蓬素就認為，由於泰國政治的特殊格局和特殊的派系鬥爭，任何跨任期的經濟政策和建設項目都像是天方夜譚，因為泰國曆史上很少有政府實現連任，政府半路折戟時有發生，政變頻發，在這種情況下，任何一個需要花費多年才能完工的項目都會在政府易幟後受到阻力，甚至流產。 ^[2] 

現階段，每年大概有52萬艘船隻途經泰國南部海域，主要途經馬六甲海峽，吃水超過20米的大型船隻會繞道巽他海峽和龍目海峽。這些船隻都可能成為泰國運河的潛在客户，預計每天會有300艘至400艘船隻從運河經過。 ^[2] 

一條地理上的運河不可能把泰國南部地區從版圖中分裂出去，相比馬來西亞、印尼、菲律賓等地理領土被大洋相隔的國家，政府只需要充分利用運河發展當地經濟，便可很快消除因運河而引起的不適應。 ^[2] 

運河一旦建成，可使大多數在印度洋和太平洋間穿行的船隻減少航運成本，相比馬六甲海峽，船隻可少走1200至1400公里航程，節約1至3天航運時間。 ^[2] 

相比巽他海峽，船隻可節約2500至3000公里或4至5天航程。相比龍目海峽，航線縮短3000公里至3500公里，航行時間減少5至7天。相比高昂的運營成本，運河“過河費”屈指可數。另外，運河運營可確保安全，相比海盜頻繁的馬六甲海峽，花錢買平安的心理會促使大批船隻選擇“泰國運河”。 ^[2] 

太平洋和印度洋在克拉地峽兩側的海平面差異大約1米，如果選擇最優化的一條線路，1米的落差可以完全被100公里的運河所“消化”。 ^[2] 

“泰國運河”會全面改變東南亞經濟格局，甚至輻射至整個亞洲乃至世界，使克拉地峽成為世界級經濟線路，同時可拉動泰國經濟、工業、旅遊業等產業，推動就業。 ^[2] 

從戰略安全上説，運河的開通可讓泰國海上軍事存在貫通兩大洋，例如，泰國現有的航母“扎克里·那魯貝”號一般駐紮在泰國灣，要想到安達曼海，就必須長途奔突，而如果運河建成，航母便可輕鬆往返於兩大洋執行任務，海上軍事天塹則可變通途。 ^[2] 

正是因為克拉地峽的重要戰略地位，一些泰國學者認為，泰國政府完全可以利用這種重要性在大國間“玩平衡”，泰國越遲作出決定，實際上收穫的利益可能更豐厚。 ^[2] 

美國是泰國的傳統盟友，二戰後，美泰關係進一步深化，軍事合作不斷深入，以年度“金色眼鏡蛇”軍演為代表，泰國已然成為美國在東南亞的一個鐵桿小兄弟。五角大樓甚至希望借美國航天局的名義在泰國中部的羅勇租用一個永久的軍用機場，名義上觀測氣候變化，實際上用作軍事目的。美國在所謂的重返亞太戰略中，也把泰國當做美國在東南亞的重要支點，單從美國駐泰國使館數百人的龐大外交常駐使團規模就可見一斑。 ^[2] 

而泰國的另一個經濟盟友日本，也從未放棄泰國這一海外“落腳點”。日本是泰國現代經濟中最早的投資國之一。 ^[2] 

從戰略角度看，日本和美國都不會放棄對泰國克拉地工程施加影響，而從泰國的角度看，既然有多方青睞同一工程，不妨拖它幾年甚至更久，坐收漁利不失為一種省時省力的“生意經”。 ^[2]