京福高速鐵路

北京-蚌埠段（京滬高速鐵路北京南站至蚌埠南站）

京滬高速鐵路北京南至蚌埠南段，從北京南站引出，經廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、滕州、棗莊、徐州、宿州，到蚌埠南站。

京滬高速鐵路位於中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟區域。所經區域面積佔國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；曲阜——棗莊段主要為平原，徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分佈廣泛，尤其是武清——滄州鬆軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速380公里，初期運營時速300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速380公里運行，北京南站——上海虹橋站全程運行時間為3小時45分鐘；以時速350公里運行，運行時間為3小時58分鐘；以時速300公里運行，運行時間為4小時37分鐘。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

蚌埠-合肥段（合蚌高速鐵路蚌埠南站至合肥北城站）

合蚌高速鐵路位於安徽省境內中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長130.67公里，其中新建120公里，包括蚌埠樞紐、合肥樞紐相關工程。工程投資估算為97.5億元，全線設6個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北城站、大包郢線路所、水家湖站、淮南東站、蚌埠南站、蚌埠站。設計時速350公里，運營初期按時速300公里運行。合蚌高鐵打通省城北上快車道，安徽邁入高鐵新時代。

合肥北城-合肥南站段（蚌福聯絡線合肥北城站至合肥南站）

合肥-福州段（合福高速鐵路合肥南站至福州站）

新建的合福高速鐵路是合肥至福州鐵路為雙線、電氣化鐵路客運專線，是我國《中長期鐵路規劃網》中北京至福州（遠期到台灣）的高鐵重要組成部分，屬國家的重大交通工程。合福鐵路安徽段線路自合肥南站引出，與在建的合肥南環線並行，跨合寧高速公路後折向南，經肥東、巢湖、無為過長江到銅陵，然後經南陵、涇縣、旌德、績溪、黃山等地進入江西省境內。

合福鐵路客運專線是京福鐵路客運通道的重要組成部分，是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道。鐵路自合肥南站引出，經安徽巢湖、銅陵、績溪、黃山，江西婺源、上饒，福建武夷山、建陽、建甌、南平、古田、閩清，沿閩江北側引入福州樞紐福州站。線路全長806公里，估算總投資1098億元，項目建設工期4年半，主要技術標準為雙線客運專線，時速350公里，預留進一步提速條件。

由中國鐵建旗下鐵四院設計，十一、大橋工程、十七、十八、十九、二十四局集團及城建集團等單位參建的合福高鐵全長806公里，是溝通華中、華南的一條大能力客運通道，以300公里開行時速穿越峯巒疊嶂、青山綠水，是我國標準最高、也是地形最為困難的一條山區高速鐵路，橋隧比高達85.8%，其中新建隧道佔線路全長約50%，工程十分艱鉅。 ^[2] 

上饒車站改擴建工程項目部在1271次封鎖施工中，實現了安全正點，合福高鐵7聯並排連續梁順利騎跨滬昆高鐵、滬昆普速和上饒車站，合福高鐵與滬昆高鐵通過4條聯絡線實現互聯互通，打造出了全國首座騎跨互通立交高鐵站。 ^[2] 

沿途車站設計結合當地人文環境，一站一景。建設者把徽派文化、贛鄱文化、八閩文化等文化元素融入到站房建設中，銅陵北站、南陵站、婺源站、德興站、武夷山北站、福州站等工程或典雅，或清新，或厚重，文化魅力得到極大彰顯。 ^[2] 

2015年06月28日合福高速鐵路正式通車。

北京南站、廊坊站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、淮南東站、水家湖站、合肥北城站、合肥南站、長臨河站、巢湖東站、無為站、銅陵北站、南陵站、涇縣站、旌德站、績溪北站、歙縣北站、黃山北站、婺源站、德興站、上饒站、五府山站、武夷山北站、南平市站、建甌西站、延平站、古田北站、閩清北站、福州站。 ^[1]