京津冀都市圈區域規劃

國家發改委於2004年11月正式啓動京津冀都市圈區域規劃的編制工作，京津冀都市圈地跨北京、天津兩個直轄市和河北省的石家莊、保定、唐山、秦皇島、廊坊、滄州、張家口、承德8個地級市。2010年8月5日，該規劃已上報國務院。

作為制定《規劃》的前期準備工作，《京津冀都市圈區域規劃研究報告》（以下簡稱《報告》）的詳細內容近日由國家發改委陸續發佈。該報告指出了京津冀都市圈交通基礎設施建設的基本戰略與目標。

《報告》指出，都市圈交通基礎設施的建設和佈局應遵循“保障、引導、優化、提高”的發展原則，實現交通與城市空間、經濟、社會和環境的協調發展。基本戰略是：一體化戰略、既有系統優化戰略、促進都市圈地區城鎮體系協調發展的引導戰略、集約與高效戰略。

到2020年左右，在公路方面，京津冀都市圈80%的城鎮、80%的人口、95%的產業將在1小時內享受到高速公路的服務；鐵路方面，主要城市間建成城際客運專線或城鐵，實現京津城際交通“公交化”；民航方面，建設首都第二機場，同時新建張家口、承德等機場和擴建石家莊正定的地方機場，形成區域性機場羣；港口方面，加強天津樞紐港的建設，擴建地方港口和能源港口，新建曹妃甸等工業港。

其一，濱海地區加大開發力度，逐步成為京津冀都市圈經濟發展日益隆起的地帶；其二，唐山、石家莊、廊坊3市市域經濟的發展成就突出，張家口、秦皇島、保定等中心城市的經濟實力也有顯著增強，這些經濟中心為京津冀都市圈經濟的相對均衡發展發揮了一定作用。河北拖累區域經濟的憂慮也有所緩解。

儘管如此，京津冀都市圈總體的產業尤其是工業競爭力不強等問題也逐漸暴露出來。該官員指出：一，京津冀都市圈經濟發展總體水平落後，人均GDP較長三角和珠三角都有較大差距；二，在工業化為主導的發展階段，京津冀都市圈第二產業在國民經濟中的比重也遠遠落後於另兩個三角洲都市圈地區。

此外，由於缺乏一個穩定的利益協調機制，京津冀經濟圈內的“同構化”競爭就從來沒有停止過。如京津冀經濟圈內，北京的汽車產業實際上已經和天津汽車業出現同類競爭。

在該《京津冀都市圈區域規劃》中，京津冀三地各有明確的產業發展定位。

北京重點發展第三產業以交通運輸及郵電通信業、金融保險業、房地產業和批發零售及餐飲業為主。同時，北京發揮大學、科研機構、人才密集的優勢，與高新技術產業園區、大型企業相結合，積極發展高新產業，以發展高端服務業為主，逐步轉移低端製造業。

而天津在現有加工製造業優勢與港口優勢基礎上，定位為大力發展電子信息、汽車、生物技術與現代醫藥、裝備製造、新能源及環保設備等先進製造業；發展現代物流、現代商貿、金融保險、中介服務等現代服務業，適當發展大運量的臨港重化工業。

河北8市定位在原材料重化工基地、現代化農業基地和重要的旅遊休閒度假區域，也是京津高技術產業和先進製造業研發轉化及加工配套基地。在第一產業中着重發展農業和牧業，為京津的“米袋子”和“菜籃子”。

京津冀區域一體化遠非紙面上來的容易。參與規劃編制的專家、國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部高明告訴記者：“北京市三地之間的經濟、產業政策、發展規劃存在諸多的問題。”

以京津為例，京、津兩市雖處在一個經濟區內，但行政地位、經濟實力相近，缺乏珠三角區域系統行政同屬一省那樣的共同利害關係，也缺少長三角區域系統以上海為絕對中心來統領整個區域的內在凝聚力。

另一方面，京津在以往的產業政策上求大求全，均強調“一個不能少”，導致產業結構自成體系、自我封閉，使得產業結構趨同加劇，相互之間爭資源、爭項目、爭投資過度競爭和封閉競爭嚴重，許多重複投資和重複建設不僅造成不必要損失，還造成整個區域資源使用浪費和經濟發展水平相對滯後。

與此同時，區域基礎設施建設發展滯後問題已經顯現出來。

《京津冀都市圈區域規劃研究報告》指出，如果從京津冀都市圈區域發展一體化要求分析，區域性基礎設施網絡尚未形成，同區域一體化的目標要求還有較大的距離。

《報告》稱，區域性基礎設施網絡對區域經濟一體化進程的約束作用很明顯，特別是在一些區域性港口、機場、跨地區高速公路和城際快速通道建設中，缺乏必要的統籌安排。另外，由於該區域一體化進程緩慢，市場機制的作用還不足以對京津冀都市圈的區域格局重組產生根本作用，因此該地區的經濟一體化進程應該首先從基礎設施建設一體化建設開始。

以港口建設為例，目前存在的突出問題是：京津冀各港口都在加大建設力度，同時又有新的港口出現。而每個港口規劃的發展前景，通常都是向着高效益的綜合性港口發展，未來港口功能將可能全面重複。這對於腹地共享、服務對象有限的京津冀都市圈港口體系的發展而言，無疑將是巨大的浪費。

報告指出，在該地區的港口建設中，要通過統一規劃，合理佈局，形成以天津為樞紐港、其他港口各有分工的港口體系，並通過鐵路、高速公路等把主要港口和以京津為核心腹地、以遼東和山東半島為重要支撐的環渤海地區聯繫為一個整體，從而改變港口重複建設，低水平競爭，與腹地聯繫薄弱，後方集疏系統不能合理配套的局面。

此外，科技創新優勢在都市圈內產業化和區域經濟發展方面的輻射帶動作用有限。北京與天津和河北的合作則只佔極少的比例，其55%左右的技術合同是面向全國的；交通運輸網絡的發達程度居全國前列，但京津冀都市圈內部城市之間的通達性卻並不理想。

已經提交國務院的《京津冀都市圈區域規劃》，由國家發改委根據三地規劃統籌而成。該規劃對京津冀三地未來發展方向有明確定位。

北京城市功能定位是國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市，重點發展第三產業，以交通運輸及郵電通信業、金融保險業、房地產業和批發零售及餐飲業為主。同時，充分發揮大學、科研機構林立，人才高度密集的優勢，與高新技術產業園區、大型企業相結合，積極發展高新產業，以發展高端服務業為主，逐步向外轉移低端製造業。

天津城市的功能定位是構建國際港口城市、北方經濟中心和宜居生態城市。天津主要發展航空航天、石油化工、裝備製造、電子信息、生物醫藥、新能源新材料、國防科技和輕工紡織等先進製造業和現代物流、現代商貿、金融保險、中介服務等現代服務業，並適當發展大運量的臨港重化工業。

河北省作為原材料重化工基地、現代化農業基地和重要的旅遊休閒度假區域，是京津高技術產業和先進製造業研發轉化及加工配套基地。此外，河北省在第一產業中着重發展農業和牧業，作為京津的“米袋子”和“菜籃子”。

對於上述定位，國家發改委方面沒有異議，而河北方面並不滿意。“河北省的發展不僅僅停留在傳統產業基礎之上，河北有空間發展新興產業，太陽能、新材料等領域有很大的發展空間。”河北省委政策研究室副巡視員張建國説。

行政壁壘高築、政府間合作層次低是三地難以一體化發展的根本原因。“政府自己搭台、自己唱戲”，三地之間的競爭甚至大於合作。

北京市提出“京津冀高層次人才户籍自由流動”的人才政策。河北省政府官員對此頗有微詞：“這隻能使得三地人才向北京單向聚集，對津冀的發展非常不利。這是北京追求單方利益的表現，而非實現三地互贏。” 之所以出現這樣的窘況，一個原因是京津冀地區缺少層級較高的政府機構協調三地利益。

資料顯示，京津冀地區目前最正式的合作機制是1986年成立的、現擁有32個成員市的環渤海地區經濟聯合市長聯席會。

2004年2月12日，國家發改委地區經濟司召開京津冀區域經濟發展戰略研討會，最後達成加強區域合作的“廊坊共識”；2004年6月26日，環渤海合作機制會議在廊坊舉行，會議達成《環渤海區域合作框架協議》。

但總體來看，京津冀地區合作層次主要表現在定期舉辦的會議和比較小的項目合作上，區域一體化鼓勵政策力度較低，跨省、市的區域合作項目很少，整體經濟合作層次低、規模小，對區域經濟發展帶動作用不大。

多名京津冀區域經濟研究專家建議，從政策層面應該成立由中央高層統籌的協調機構，類似於歐盟委員會的跨地區委員會——“京津冀區域委員會”。

“從執行層面來看，應成立由三地發改委部門組成的機構，真正坐下來洽談產業協調項目，制定三地產業發展規劃，這才是三地一體化的真正開端。”河北省政府政策研究室主任助理馬建章説。

目前，尚未成立一個組織推動京津冀一體化發展。除產業協調之外，交通、通訊等基礎設施建設也被寄望於該組織。唐山到天津、北京到廊坊還有很多斷頭路，亟需實現對接。