交通延誤

1．行車時間

行車時間是指汽車沿一定路線在實際交通條件下，從一處到達另一處行車所需的總時間(包括停車和延誤)。

2．延誤

延誤是指車輛在行駛中，由於受到駕駛員無法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設施等的阻礙所損失的時間。由於形成的原因和着眼點不同，可有以下幾種延誤：

(1)固定延誤。由交通控制裝置所引起的延誤，與道路交通量多少及其他車輛干擾無關的延誤。

(2)運行延誤。由於各種交通組成相互干擾而產生的延誤。一般它含縱向、橫向與外部和內部的干擾，如停車等待橫穿、交通擁擠、連續停車以及由於行人和轉彎車輛影響而損失的時間。

(3)停車延誤。由於某些原因使車輛停下不動而引起的時間延誤。

(4)排隊延誤。排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。排隊時間是指車輛第一次停車到越過停車線的時間。排隊路段是第一次停車斷面到停車線的距離。

(5)引道延誤。引道時間與車輛暢行行駛越過引道延誤段的時間之差。在入口引道上，從車輛因前方信號或已有排隊車輛而開始減速行駛之斷面至停車線的距離叫引道延誤段。車輛受阻排隊通過引道延誤段的時間，叫引道時間。 ^[1] 

交通延誤與以下幾個方面有關：

1、駕駛員

駕駛員的性別、年齡、氣質、駕駛技術水平、靈敏程度，開車工齡等對行車延誤均有影響。

2、車輛

不同的車型、車齡、使用性能等對行車延誤都有大小不同的影響。比如加速性好的車輛，後備功率大的車輛都將使行車延誤減小。一般來説，轎車，新車較大型車，舊車的行車延誤小。

3、道路

道路的級別、路面材料、路面的交通標誌的完善程度等對交通延誤均有影響。比如，瀋陽至大連自從建成高速公路後，路上行車時間減少4個多小時；在快慢車道分隔的道路上比快慢車混行的道路延誤低。根據廣州到佛山公路上的調查，無隔離帶路段上的行車延誤約為有隔離帶路段的1．3倍。

4、轉向車比例

交通流中左、右轉向車比例大小，也是影響延誤的因素之一。因為無論是左轉，還是右轉，在通過交叉路口時，其車速都遠低於直行車，特別是左轉車，這就勢必造成延誤。例如，根據觀測，北京市西單路口左轉車平均延誤約為直行車的1．5倍；東單路口約為1．4倍。同時，由於左轉車的存在，還增加了對面直行車的行車延誤。

5、交通組成

當交通流中大型車和載重汽車佔的比例大時，行車延誤也會增大；公交車輛多時，由於其停靠的干擾，也使延誤增加。

6、交通負荷

交通負荷常以荷載係數，即實際交通量與通行能力之比值來度量。行車延誤顯然與荷載係數成正比。根據模擬研究，當荷載係數≤0．3時，每輛車平均延誤≤19秒，而當荷載係數≤0．7時，每輛車平均延誤上升為≤32～55秒。

7、服務水平

顯然，道路的服務水平越低，行車延誤越高。美國規定A級服務水平，每輛車平均延誤≤15秒；B級服務水平，每輛車平均延誤≤30秒；C級服務水平、每輛車平均延誤≤45秒；D級服務水平，每輛車平均延誤≤60秒。

8、交通控制

交通控制的影響包括二方面，一是交通控制設施及方式，一是信號燈配時。定週期信號就比感應信號控制的交叉路口行車延誤大。如武漢大東門和三陽路路口由定週期信號控制改為感應信號控制，車輛排隊時間分別縮短了26%和47%。同時，信號週期越長且綠信比較大，延誤越低；週期時間短且綠信比越小，延誤越高。 ^[2]