五峯山大橋

2015年10月19日，五峯山大橋公佈中標結果 ^[5]  ；10月28日，五峯山大橋動工興建，並進行奠基典禮 ^[2]  。

2016年1月1日，五峯山大橋進行南主塔首根鑽孔樁的開鑽工作 ^[6]  ；1月19日，五峯山大橋進行北主塔首根鑽孔樁開鑽工作；6月20日，五峯山大橋完成北主塔最有一根鑽孔樁的混凝土灌注工作 ^[7]  ；8月3日，五峯山大橋完成3號主墩首節鋼圍堰的下放入水工作 ^[8]  ；10月24日，五峯山大橋完成南主塔27號樁的澆築工作；12月16日，五峯山大橋完成南主塔承台的封底墊層混凝土澆築工作 ^[9]  。

2017年5月24日，五峯山大橋進行南錨碇的首次填芯工作 ^[9]  ；11月9日，五峯山大橋完成北錨碇沉井基礎下沉到位工作 ^[10]  。

2018年1月1日，五峯山大橋完成南錨碇基礎混凝土澆築工作；5月15日，五峯山大橋完成南主塔封頂工作 ^[9]  ；6月28日，五峯山大橋完成北主塔封頂工作 ^[11]  ；9月26日，五峯山大橋完成南錨碇散索鞍安裝工作 ^[12]  ；12月12日，五峯山大橋完成首個邊跨大節段鋼樑架設工作 ^[13]  。

2019年1月12日，五峯山大橋完成北錨碇建設工作 ^[14]  ；5月10日，五峯山大橋完成主纜索股架設工作 ^[15]  ；12月26日，五峯山大橋完成主橋合龍工程，大橋全線貫通 ^[3]  。

2020年4月16日，五峯山大橋進行鐵路橋部分鋪軌工作 ^[16]  ；6月20日，五峯山大橋進行公路橋部分瀝青攤鋪工作 ^[17]  ；8月11日，五峯山大橋進行大橋靜載試驗工作 ^[18]  ；8月14日，五峯山大橋通過大橋靜載試驗工作 ^[19]  ；12月7日，五峯山大橋進行亮燈測試工作 ^[20]  ；12月11日，五峯山大橋鐵路橋投用運營 ^[4]  。

2021年6月30日，五峯山長江大橋公路橋投用運營 ^[29]  。

2022年8月，長三角地區運營鐵路首次開展的特大型特殊結構橋樑專項試驗在五峯山長江大橋順利完成。 ^[30] 

五峯山大橋位於中國江蘇省鎮江市境內，連接北岸丹徒區高橋鎮與京口區鎮江新區，西距上游潤揚長江公路大橋約39千米 ，東距下游泰州大橋約28千米；大橋北起高紅路，上跨高橋疏港路、京江路、長江水道、興港東路後，南至金港大道；途經過大橋鐵路線路為連鎮高速鐵路，途經大橋的公路線路為江都—宜興高速公路（蘇高速S39） ^[1]  。

五峯山大橋分別由上層公路橋、下層鐵路橋、南北兩座橋塔、纜索、錨碇、引橋及兩岸線路互通等部分組成；主橋部分呈西北至東南方向佈置 ^[1]  。

截至2021年1月，五峯山大橋架設5G通信射屏無線裝置，為高精度智能巡檢橋樑等交通新技術應用提供支撐，未來也將為乘坐動車組通過五峯山長江大橋的旅客提供高品質5G信號服務 ^[21]  。

截至2020年12月，五峯山大橋在主纜、吊索以及刻字設置景觀燈，同時在橋面設置多個長頸燈 ^[20]  。

五峯山大橋在建設過程中的難點及特點為：

1、五峯山大橋設計為荷載大、公路鐵路線路多的鐵路懸索橋，不僅需要按高速鐵路標準施工，同時也要按高速公路標準施工。

2、五峯山大橋南錨擴大基礎位於山壑間，基坑防護及巖體開挖安全要求高。

3、4號主塔墩處地質複雜，基礎結構為高低支腿大直徑鑽孔樁，施工質量要求高。

4、北錨碇沉井為中國當時平面尺寸最大的陸上沉井，因其尺寸大、入土深及重量重等特點，如何保證沉井基礎的順利下沉並精確定位尤為關鍵，難度極高。

5、五峯山大橋為中國第一座跨度超千米的超大型公鐵兩用懸索橋，主纜線型控制、吊索製造精度、兩節段整體架設等關鍵工程難度大、要求高 ^[2]  。

五峯山大橋在施工過程中的採用技術為：

1、五峯山大橋採用二節段鋼樑整體安裝新技術，進一步提高鋼樑架設安全性，加快施工進度。

2、在建設管理中，採用基於BIM的信息化管理新技術，提高中國高鐵橋樑建設管理水平。

3、採用抗拉強度不小於2000兆帕的新一代高強鋼絲，研製適合其直徑的大型緊纜機和纏絲機 ^[2]  。

4、採用軋製不鏽鋼複合鋼板的鐵路橋面新材料，解決了混凝土結構裂縫和耐久性問題 ^[22]  。

五峯山大橋主要技術創新為：

1、新型結構體系。高速鐵路橋樑首次採用懸索橋結構體系，世界範圍內均沒有規範或技術標準可直接參考，如何滿足“安全、適用、經濟、耐久”等性能要求，是設計面臨的首要難題。通過開展加勁梁與懸吊結構構造及合理剛度研究、設計荷載模式研究、大直徑主纜-索夾力學性能研究、抗風性能風洞試驗研究、風、車、線、橋耦合振動研究、軌道幾何形位研究等，建立了一整套高速鐵路懸索橋關鍵設計參數指標體系。

2、合理剛度指標。懸索橋整體剛度小，幾何非線性強烈，對環境、荷載作用敏感，如何確定合理剛度指標，保證結構抗風抗震等動力性能滿足要求，併為上部軌道結構提供可靠支撐，滿足行車安全要求，是大橋設計的核心問題。通過開展結構整體靜動力性能分析、車橋耦合振動分析和軌道幾何形位分析，提出不同列車速度下高速鐵路懸索橋的豎、橫向撓跨比限值，以及梁端豎、橫向轉角限值。

3、梁端變位控制。懸索橋跨度大，梁端縱、橫向空間位移和轉角量值大，與斜拉橋的梁端變位特徵存在明顯區別，如何適應温度作用下的縱向位移以及強風作用下的橫向位移，如何降低梁端豎向轉角，保證梁端軌道-橋樑結構的協同工作，提高列車通過樑端的安全性和平穩性，是大橋設計的控制環節。通過設置84m邊跨和84m輔助跨提高結構豎向剛度、降低梁端豎向轉角，通過系統開展設計荷載下樑端幾何變位分析、具有自復位功能的弦杆外側橫向支座設計、跨中主纜與鋼樑間的縱向斜扣索設計、176毫米的大位移梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調節器方案設計，系統解決了懸索橋樑端空間變位控制問題。

4、列車荷載加載。千米級公鐵兩用懸索橋列車設計荷載作用效應明顯，橋上列車荷載分佈及作用特徵異常複雜，需合理考慮列車荷載加載模式，實現安全、經濟設計，保證結構強度、剛度、穩定和疲勞等滿足要求，是大橋設計的重點問題。通過開展列車設計荷載模式研究，得出不同運營條件下的列車荷載圖式加載長度取值，提出多線列車荷載折減係數取值，實現了千米級大橋列車荷載的合理加載。

5、大尺度結構設計。巨型沉井、大直徑主纜等大尺度結構的設計無規範或標準遵循，設計理念和方法均與以往有所區別，如何實現巨型沉井的合理設計、如何考慮大直徑主纜垂度效應、主纜-索夾相互作用和索夾滑移等問題，是大橋設計需突破的關鍵問題，需堅持理念和理論創新。通過開展大型沉井基礎受力與變形特性研究、大直徑主纜與索夾受力分析、高強螺栓緊固與索夾滑移分析等系列研究，建立沉井、主纜等大尺度結構的設計方法 ^[22]  。

2020年5月2日，中央廣播電視總枱在《勞動最光榮奮鬥最幸福》5·1特別節目中，對五峯山大橋進行特別報道，介紹相關施工內容 ^[24]  。

2020年5月2日，中央廣播電視總枱在《新聞直播間》中，對五峯山大橋施工技術進行介紹 ^[24]  。

五峯山大橋建成後將填補世界高速鐵路懸索橋、中國公鐵兩用懸索橋和中國鐵路懸索橋三項空白，並在國際範圍率先建立起中國高速鐵路懸索橋的設計方法、計算理論和相關技術標準 ^[25]  。（中新網 評）

五峯山長江大橋（五峯山大橋）是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之後長江江蘇段第三座公鐵兩用橋；它不僅是中國第一座公鐵兩用懸索橋，也將是中國內運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，還將是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋 ^[26]  。（《南京日報》 評）

五峯山大橋的建設將促進揚州交通速度的全面提升，也使得揚州進一步接軌蘇南 ，融入上海一小時的經濟圈 ^[27]  。（《建築施工》 評）