中吉烏鐵路

1997年，“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊組織”在巴黎會議上首次提及建設中吉烏鐵路。在中國積極推動下，中吉烏三國當年就修建一條聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。 ^[4] 

2006年，中國把建設中吉烏鐵路的中國段部分幹線的計劃列入了第六個社會經濟發展五年計劃。 ^[4] 

2008年，中國工作組和專家組最終通過“喀什—吐爾尕特—卡拉蘇—安集延”的鐵路建設方案。 ^[4] 

2012年，吉爾吉斯斯坦總理表示，將盡快讓這一項目開工建設；吉政府已將中吉烏鐵路項目列入優先建設目錄。同年，吉中兩國就中吉烏鐵路建設項目簽署合作備忘錄。 ^[4] 

2015年3月26日，由中國鐵路隧道集團公司承建的烏茲別克斯坦“安格連-帕普”鐵路隧道實現貫通。“安格連-帕普”鐵路是烏茲別克斯坦的國家重大意義工程項目，被列為“總統一號工程”，全長129公里，是未來中吉烏鐵路的重要路段，也是“絲綢之路經濟帶”建設的重要工程項目。 ^[5] 

2018年6月7日，中華人民共和國和吉爾吉斯共和國關於建立全面戰略伙伴關係聯合聲明：雙方將全力推動中吉烏鐵路項目相關工作，爭取早日開工建設。 ^[6] 

至2018年，中吉烏鐵路歷經了近20年的討論、規劃和準備。而且中國領導人非常重視並積極呼籲，吉爾吉斯斯坦領導人也多次宣稱它即將開建，但由於吉方態度的多次反覆，中吉烏鐵路項目遲遲未能動工，仍處於停滯狀態。 ^[4] 

2019年6月13日，中華人民共和國和吉爾吉斯共和國關於進一步深化全面戰略伙伴關係的聯合聲明：雙方願繼續保持溝通，商討技術參數，穩步推進中吉烏鐵路相關工作。 ^[7] 

2019年10月9-11日，國家發改委外資司工作組赴吉爾吉斯斯坦及烏茲別克斯坦訪問期間，分別與吉交通道路部、烏交通部召開工作會議，研究推進中吉烏鐵路項目有關工作。國家鐵路局、中鐵第一勘察設計院參加會議。 ^[8] 

2020年12月29日，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三方以視頻方式召開中吉烏鐵路投融資工作組會議。三方就投融資、運營模式等議題交換了意見。 ^[9] 

2022年5月30日，吉爾吉斯總統扎帕羅夫回答記者有關中吉烏鐵路(中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦)何時能夠開工建設，以及為什麼俄羅斯反對該項目時，扎帕羅夫説到：由於俄羅斯不再反對，中吉烏鐵路2023年開工。 ^[10] 

2022年6月，綜合公開報道，從規劃之初至今已經延宕25年之久的中吉烏（中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦）鐵路迎來轉機，將在明年開工建設。 ^[12] 

2022年5月30日，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫接受採訪時稱，在他向俄羅斯普京解釋吉爾吉斯斯坦需要中吉烏鐵路就像需要“空氣和水”之後，普京表示不再反對該項目。扎帕羅夫稱，在完成可行性研究後，中吉烏鐵路將於2023年開工。按照此前的規劃，中吉烏鐵路全長約523公里，其中中國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里。根據規劃，中吉烏鐵路項目擬從中國新疆南疆的喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦卡拉蘇，到達烏茲別克斯坦的安集延。 ^[13] 

2022年6月2日，中國和吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三方的交通部等主管部門和單位共同召開中吉烏鐵路三方工作層視頻會議，就推動中吉烏鐵路項目合作深入交換意見。 ^[14] 

2022年6月初，正值中國-中亞五國外長會議舉行之際，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫宣佈俄羅斯總統普京已同意修建中吉烏鐵路。 ^[15] 

2022年7月28日，烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫會見中國外交部長王毅時表示，期待加快推進中吉烏鐵路。 ^[16] 

2022年9月，四川首趟中吉烏“公鐵聯運”國際班列15日在成都(雙流)國際聯運港發車。滿載着20個貨櫃的中國茶葉的列車，將於15-20天后抵達此行的目的地——烏茲別克斯坦。 ^[17] 

2022年9月中旬，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦有關部門簽署了《關於中吉烏鐵路建設項目（吉境內段）合作的諒解備忘錄》。 ^[18] 

2022年10月，中吉烏鐵路重點方案線路調查及沿線測繪已完成，地質勘探等其他各項工作正在按既定工作計劃有序推進。如進展順利，預計可於年底前完成外業勘察工作，全部可研工作按計劃將於2023年6月底前完成。 ^[19] 

2022年11月，吉爾吉斯宣佈，中吉烏鐵路將於2023年秋季開建。 ^[20] 

2023年4月29日，吉爾吉斯斯坦在比什凱克討論了關於加速實施中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦鐵路建設項目的問題 ^[21]  。

2023年5月19日，國家發展改革委主任鄭柵潔與吉爾吉斯斯坦交通和通信部部長捷克巴耶夫、烏茲別克斯坦交通部部長馬赫卡莫夫18日簽署了《中華人民共和國國家發展和改革委員會、吉爾吉斯共和國交通和通信部、烏茲別克斯坦共和國交通部關於就中吉烏鐵路建設項目（吉境內段）可行性研究三方聯合評審達成共識的諒解備忘錄》，標誌着項目可行性研究工作已接近尾聲。後續，三方將在可研基礎上進一步深化研究合作。 ^[22] 

2023年5月18日至19日，中國－中亞峯會在陝西省西安市舉辦。峯會期間，中國同中亞五國達成系列合作共識。其中包括：完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設 ^[23]  。

早在1997年的“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊組織”在巴黎會議上就已經提出。當年，中方積極推動三國簽署了備忘錄之後，遲遲難有實質性進展。 ^[1] 

1999年根據鐵道部的計劃，鐵道部第一勘測設計院在《新建中吉烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了中吉烏南、北兩個方案。

喀什→託帕→蓋克力克→吐爾尕特山口→以3．85公里的隧道穿越吐爾派特山出境→吉爾吉斯斯坦的恰特爾克爾湖南側→科什喬別→巴吉什站（科克揚加克）接軌→沿既有鐵路經賈拉爾拉巴德→卡拉蘇→烏茲別克斯坦的安集延。全長約577公里，其中新建鐵路約485公里（其中中國境內約166公里）

喀什→烏恰縣→穿越喀爾果山→庫爾幹→伊爾克什坦口岸出境→吉爾吉斯斯坦的薩雷塔什→越過三個山口→卡拉蘇接軌→沿既有鐵路至烏茲別克斯坦的安集延。全長約523公里，其中新建鐵路473公里（其中中國境內約213公里）。

它是新亞歐大陸橋的重要組成部分。它將連接中國西北至伊朗德黑蘭，進而通過伊斯坦布爾，到達巴爾幹半島、中歐、西歐，將完善新亞歐大陸橋南部通路，拓寬新亞歐大陸橋的運輸範圍，提高新亞歐大陸橋在國際運輸中的地位，造福沿線國家。 ^[1] 

（1）完善新亞歐大陸橋南部通路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的便捷運輸通道；

（2）拓寬新亞歐大陸橋的運輸範圍，提高新亞歐大陸橋在國際運輸中的地位；

（3）改變我國新疆乃至整個西部的交通格局，加快西部大開發的步伐；

（4）有利於中亞、裏海石油的開發和利用，對開闢我國新的石油進口源，調整我國能源發展戰略具有重要意義。

為了從理論上搞清新亞歐大陸橋的運輸競爭力，課題選擇了北疆烏魯木齊、南疆庫爾勒和喀什共三個點，對這三地區分別利用新亞歐大陸橋、西伯利亞大陸橋和海運到歐洲、北美東部、西亞所用時間和費用進行了分析比較，並得出相應的結果和結論：

結論一：從北疆到歐洲，無論何種情況，首選線路都應該是新亞歐大陸橋；對其他兩種線路的選擇，應根據所運貨物的性質和要求來決定，對時間要求高的貨物可走西伯利亞大陸橋，對價格敏感的貨物可在海運價格低谷時選擇海運。從南疆到歐洲，無論何種情況，首選線路同樣應該是新亞歐大陸橋；西伯利亞大陸橋和海運相比，西伯利亞大陸橋更適合對運輸時間要求高的貨物，海運只是在運價低谷期有價格上的吸引力。

結論二：與新疆到歐洲的情況基本相同，從北疆到北美東部，無論何種情況，首選線路都應該是新亞歐大陸橋；西伯利亞大陸橋和海運比較，運輸時間上有一定優勢，但在海運運價低谷期其價格競爭力不如海運。從南疆到北美東部，無論何種情況，首選線路問樣應該是新亞歐大陸橋；西伯利亞大陸橋在運輸時間上比海運有優勢，海運在運價低谷期比西伯利亞大陸橋有價格上的吸引力。

結論三：從新疆到西亞，北疆地區無論在中吉烏鐵路建成前還是建成後，經阿拉山口和中亞鐵路都是最佳的選擇；南疆地區在中吉烏鐵路建成前，經阿拉山口比經海運僅有時間上的優勢，而中吉烏鐵路建成後，經中吉烏鐵路無論在時間和價格上都是最佳選擇。中吉烏鐵路及新亞歐大陸橋與新疆綜合優勢的發揮　中吉烏鐵路及新亞歐大陸橋將對新疆經濟社會發展產生重大影響主要表現於：為新疆向西開放提供了更為完善的交通條件；為新疆優勢資源轉換戰略的實施構築了基礎平名為新疆經濟社會的全面發展提供了可靠保障；為新疆外向型經濟的發展提供了新的選擇。中吉烏鐵路修通後，新疆又多了一條向外的通道，從喀什經新亞歐大陸橋南通道到伊朗首都的距離為2850千米，比喀什到蘭州距離還短340千米；到土耳其首都的距離為5050千米，比喀什到上海的距離還短330千米；到以色列和埃及的距離約為5350千米，比喀什到廣州的距離還短630千米。烏魯木齊經由大陸橋到莫斯科、漢堡、倫敦的距離比北京、上海、廣州分別近3340千米、4100千米、4680千米；烏魯木齊經由大陸橋到紐約的距離比北京、上海、廣州現經太平洋航線分別近7800千米、6380千米。8300千米。

中吉烏鐵路修通後，新疆又多了一條向外的通道，從喀什經新亞歐大陸橋南通道到伊朗首都的距離為2850千米，比喀什到蘭州的距離還短340千米；到土耳其首都的距離為5050千米，比喀什到上海的距離還短330千米；到以色列和埃及的距離約為5350千米，比喀什到廣州的距離還短630千米。烏魯木齊經由大陸橋到莫斯科、漢堡、倫敦的距離比北京、上海、廣州分別近3340千米、4100千米、4680千米；烏魯木齊經由大陸橋到紐約的距離比北京、上海、廣州現經太平洋航線分別近7800千米、6380千米、8300千米。 中吉烏鐵路修通後，新疆的國際通道由原來的一條變為二條。這種變化必將對未來新疆經濟和社會發展帶來巨大影響。新疆日益成為西部乃至全國與中亞、西亞和歐洲聯繫的橋樑與樞紐，成為中國向西開放的最前沿。

中國境內的鐵路修建工程，決策和施工都不存在問題。烏茲別克斯坦境內的線路很短，不存在問題。所以整個項目能否建成就主要取決於吉爾吉斯斯坦。 ^[1] 

前任政府對修建中吉烏鐵路的肯定，往往被後任所否決，導致無法動工。 ^[1] 

利用中吉烏鐵路的負面宣傳激起民眾的不滿，進而組織民眾示威，成為反對派領袖攻擊政治對手、在吉政壇發揮影響的政治工具之一。

如，在2012 年吉總統大選前，選舉各方利用中國將貸款修建該鐵路以換取吉境內數個富礦傳言引起的民眾震動，抓住時機鼓動選民，發佈各種反華言論。

其中，總統候選人蘇瓦納利耶夫大肆攻擊近年來中吉之間的諸多合作項目，尤其是延滯了多年的中吉烏鐵路項目，吉爾吉斯斯坦這個山地國家擁有豐富的礦藏，這讓其國民頗為自豪。與修建鐵路糾纏在一起的礦產地開發問題很容易被利用激起吉民眾的民族主義情緒。受宣傳影響，民眾的不滿情緒成為吉領導人決策中吉烏鐵路問題時難以逾越的屏障。吉多位專家稱，或許是迫於民意壓力，中吉雙方探討這一問題時一直十分秘密，這更加使得傳言滿天飛。因此，在以後的談判中，如何在取得進展的同時又不刺激民意成了中吉雙方必須共同考慮的一個問題。 ^[2] 

中方堅持採用準軌，吉方卻希望採用寬軌。吉方的態度與俄羅斯的影響有關。過去俄羅斯為了保持對中亞的影響力，曾多次組織中亞各國簽署鐵路建設條例，如《1520mm鐵路合作統一原則聲明》、《關於在1520空間發展物流潛力和多功能運輸工藝的宣言》等條約，以排斥其他國家藉由鐵路聯通對中亞地區施加影響力。

2018年10月29日，吉爾吉斯斯坦外交部長欽吉茲·阿伊達爾別科夫在接受俄羅斯《生意人報》採訪時稱，俄羅斯也將參與該項目。“我所説的俄方將參與該項目，指的是烏茲別克斯坦-吉爾吉斯斯坦-中國鐵路的延伸項目。它應當把南方區域的鐵路支線與北方區域連接起來，通過北方現有基礎設施可以通往哈薩克斯坦和俄羅斯。這一條通道對俄方來説更為簡短。通過它可以通往波斯灣和東南亞。它對於加強區域的整體性有積極作用。我們正在與俄方共同研究，制定路線，該項目尚處於研究階段。” ^[3] 

吉爾吉斯斯坦在軌道寬度方面不妥協的原因是，如果使用中國提出的軌道寬度，中亞地區的安全防禦將受到威脅。例如，吉爾吉斯斯坦新勢力組織的領袖塔萊伊·森納裏耶夫（ТаалайЭсеналиев）把中吉烏鐵路定義為軍事設施。

REGNUM 通訊社記者表示，“中國可以利用這些基礎設施快速調派其部隊。在這種情況下，載有中國軍隊的火車穿越吉爾吉斯斯坦邊境3~4 小時後，就能出現於烏茲別克斯坦邊界。” ^[2] 

最初，吉爾吉斯斯坦鐵路設計和建設國家經理處經理C.阿布列索夫評估，中吉烏鐵路（吉爾吉斯斯坦路段）需要花費9億美元。幾年後，這一數字升高到13.4億美元。2006年，官員們又認為需要20億美元。2012年，這一數字高達45億美元。2013年，估算費用又飆升到了65億美元。這種鐵路造價的持續攀升以及成本構成不透明，引起了吉爾吉斯斯坦部分民眾的猜疑和不滿，致使吉國國內對鐵路建造的阻力增大。

資金的來源也成問題。對於中吉烏鐵路項目，吉國自己沒有建設資金，因此，吉國面臨兩個選擇：一是從中國獲得長期優惠貸款，二是通過轉讓一些礦產資源以換取中國提供的鐵路建設資金。但是前者使吉國部分官員擔心將導致外債增加，後者在吉國引起了爭論和反對，反對者聲稱這將使國家財富面臨損失的威脅。 ^[1] 

建設和使用鐵路以及由此伴隨的開發礦產地可能造成環境危害，這也是吉爾吉斯斯坦反對修建中吉烏鐵路的很流行的論調。

至2016年上半年，吉相關機構和專家一直沒有公開發表實施鐵路建設方案會造成環境影響的評估報告。但部分環保人士表示，一些礦產地的開發可能會造成當地環境不可挽回的損失，同時還可能使冰川加速融化，由此導致水和能源危機。一些小報也妄稱，修建中吉烏鐵路會造成生態災難，同時還會受到“大中國威脅”。 ^[2]