李渡長江大橋

2003年4月28日，重慶市涪陵區第一次規劃委員會審定通過修建李渡長江大橋方案。 ^[1] 

2004年1月30日，李渡長江大橋舉行奠基議式，並進行橋墩基礎施工建設工程。 ^[1]  2月18日，李渡長江大橋動工興建。12月22日，李渡長江大橋特許經營合同簽約。 ^[1] 

2006年4月26日，李渡長江大橋完成主塔封頂工程。 ^[1] 

2007年7月21日，李渡長江大橋完成主橋合龍工程；10月28日，李渡長江大橋通車運營。

李渡長江大橋位於涪陵城區上游李渡鎮，西起太白大道與聚業大道交匯口，上跨長江水道，東至濱江大道與太白大道交匯立交樞紐；南距上游青草背長江大橋2千米，東距下游涪陵長江大橋約6.5千米；途經該橋路段為太白大道。 ^[1] 

李渡長江大橋分別由水上主橋、南北兩座“H型”橋塔、引道及其各立交匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向佈置。 ^[1] 

李渡長江大橋主橋為雙索麪等高雙塔混凝土梁斜拉橋，引橋為等高混凝土連續箱梁。採用預應力混凝土主樑，等高度雙縱梁肋板式斷面。主塔採用組合式橋塔，下部是整體箱形塔墩，上部為花瓶狀鋼筋混凝土塔架，上、下兩道橫樑江兩根塔柱連城整體，塔柱分為上中下三部分。他蹲基礎採用人工挖孔樁基礎，主墩塔採用四周切角的矩形承台。斜拉索採用扇形佈置，為高強鍍鋅平行鋼絲束，外設雙層PE護套。 ^[1] 

李渡長江大橋線路全長822米，主跨跨徑398米，邊跨170米，主橋採用（170+398+170）米跨徑佈置，引橋採用（2x42）米跨徑佈置；主樑梁頂全寬25.1米，梁肋高2.4米，共設2線5對斜拉索，索麪在主樑上的橫向間距為23.7米，順橋向標準索距7.6米。從主塔頂至塔柱底設68.1:1的坡度，南、北主塔勸告分別為172.5米、173米。李渡岸人孔挖空樁樁長約30米，南岸浦人工挖孔樁樁長20米。主墩他平面尺寸29x22米，承台厚5米。 ^[1] 

2017年11月23日，重慶市人民政府發佈通告稱，自2018年1月1日零時起，取消徵收主城區路橋通行費，李渡長江大橋包括其中，全橋路段免費通行，不收費任何費用。 ^[2] 

李渡長江大橋屬於當時長江上大跨度斜拉橋項目，技術含量高，施工難度大，主要技術難點體現在： ^[3] 

1、主塔施工。李渡長江大橋樑主塔分別高173米和172.5米，且用變截面、四面收分中空結構，尤其在上塔柱斜拉索錨固區域，斜拉索導管定位精度要求高，環想預應力精軋螺紋鋼排列密集，結構特點給模板設計拼裝、測量定位及高陽程泵送混凝土施工帶來較大難度。

2、主塔墩頂0號、1號快施工。主塔墩頂0號、1號塊長30米，從下橫樑兩側懸臂伸出10.7米，橋面距自然地面高度達76米，且一側在水上，一側在岸上，地形條件及結構特點決定當時的方案選取及施工操作難度。

3、主樑牽索掛籃懸澆施工。主樑採用牽索掛籃施工，牽索掛籃是在後致電掛籃的基礎上利用斜拉索作為前致電，可有效提高每次澆築滬寧圖節段的長度和自重，但同時使得掛籃設計、操作及施工控制難度更大。

4、斜拉索的掛設與張拉。李渡長江大橋由於橋面距離地面高度較高且長而重，使得上索、橋面移索、掛設和張拉均具有較大難度。

5、斜拉索預埋管空間定位。對於由塔、梁、索作為主要受力結構的斜拉橋來説，斜拉索的施工質量是影響大橋建設成敗的關鍵環節，而其中的索道定位精度控制優勢保證斜拉索施工質量的前提，因此在施工過程中必須採取合理可行的索道管定位施工工藝及減少測量誤差的控制措施才能取得相對理想的效果。

6、主橋邊跨現澆段及南引橋現澆箱梁高支架施工。由於地形特點，李渡長江大橋現澆段施工支架高度普遍大於30米，最高處近50米，且多位於的士陡峭的山坡上，南引橋由於兼顧相鄰標段施工，必須在近20米厚的回填土上進行現澆支架搭設，給施工控制帶來更大難度。 ^[3] 

1、李渡長江大橋是大跨度預應力混凝土斜拉橋。在設計過程中，針對大跨度混凝土斜拉橋設計重大技術難點進行了研究，通過安全合理的總體佈置、縱向彈性約束體系、結構設計等構造措施，實現了大橋“安全、適用、經濟 、美觀”的建設方針，其合理優質的設計，創新技術的研製和應用，不僅在本橋的建設過程中體現了巨大的社會和經濟效益，還對今後同類型橋樑的建設起到了示範作用。

2、李渡長江大橋位於三峽庫區，主墩淹沒水深最高達30 餘米，水位變幅大，設置墩外防撞裝置造價高。如何以經濟合理的設計滿足主墩在船撞作用下的強度、剛度及穩定性是本橋設計中的重點問題。主墩通過採用單箱多室截面、加強各水位附近範圍配筋等措施滿足船撞時結構的強度、剛度及穩定性，同時通過合理的航標設置引導船隻安全順利通過。

3、李渡長江大橋承台以上主塔高分別為172.5米和173米，採用了H型塔、穩定的框架結構、索錨區設置環向預應力精軋螺紋粗鋼筋等多項技術，保證了索塔的安全性能，提高了我國高索塔的設計和施工水平。

4、大跨徑預應力混凝土斜拉橋施工控制技術研究，成功運用 “無應力狀態” 控制理論。李渡長江公路大橋在施工過程中索力、線型以及結構應力得到了很好的控制，邊跨合攏及中跨合攏均達到了毫米級的合攏精度，成橋線型和索力的誤差都控制在目標範圍以內。全橋主樑線形和斜拉索索力的預設最大誤差值分別為±3釐米和±5%，而控制結果達到了預定的“雙控”目標精度。 ^[4] 

李渡長江大橋通車，社會效益和經濟效益優良，促進了中國大跨徑預應力混凝土斜拉橋技術的進步，該橋的設計和施工均達到了當時國際先進水平。（《華南港工》 評） ^[4]